Odmah po dolasku u Ameriku, u koju sam emigrirao u septembru 1993., iz ratom razorene Bosne, postavio sam sebi tri prioritetna zadatka: prvo, naći neki, bilo kakav, posao od kojeg ću moći preživjeti; drugo, učiti i usavršiti engleski jezik kako bih stekao potrebnu komunikacijsku vještinu i bio spreman za zadatak broj tri, a to je traženje posla u mojoj struci koji bi bar približno odgovarao mom visokom nivou akademskog obrazovanja i praktičnom iskustvu koje sam kao diplomirani inženjer saobraćaja i doktor tehničkih nauka stekao školovanjem u Beogradu, Zagrebu i Sarajevu i radeći, prvo u saobraćajnim preduzećima, a zatim i kao profesor na univerzitetu u Bosni i Hercegovini.
Prvi zadatak sam realizovao relativno brzo. Već nakon mjesec dana boravka u Americi dobio sam posao u noćnoj smjeni u velikom trgovačkom centru Wal-Mart. Radio sam na odjeljenju prijema i otpreme robe – Shipping and Receiving – što u slobodnijem prevodu znači utovar, istovar kamiona i slaganje robe na brojne police u šarenolikim odjeljenjima, počev od auto-dijelova, baštenske i piknik opreme do toalet-papira, peškir-papira i dječijih pelena.
‘Dobio sam posao u struci’ sarkastično sam govorio kao da se hvalim, a ustvari šalio sam se na svoj račun, da bih odmah zatim, videći zbunjene upitne poglede znatiželjnika, pojašnjavao:
‘Da, to je posao iz moje struke jer sam ja svoje studente na fakultetu u Sarajevu učio da je saobraćaj, po definiciji, djelatnost kojom se ljudi, stvari i informacije premještaju sa jednog mjesta na drugo.’
Što se tiče drugog zadatka, odmah sam počeo pohađati tri puta sedmično ESL (English as Second Language) kurs i nakon dva semestra moje znanje engleskog je bilo dovoljno da sljedeći semestar, uz dopuštenje predmetnog profesora, pratim predavanja is predmeta Saobraćajno inženjerstvo i Planiranje transporta sa studentima treće godine građevinskog fakulteta. U Americi se, naime, saobraćaj izučava na građevinskim fakultetima, ali u mnogo manjem obimu nego u evropskim zemljama. Nakon što sam odslušao navedena dva kursa, pokušao sam da nađem još neki predmet iz saobraćajne struke koji bi eventualno mogao slušati naredni semestar. Međutim, takav predmet nisam našao jer ga nije ni bilo. Tako sam nenamjerno saznao da u Americi nema saobraćajnih inženjera jer ne postoje specijalizirani fakulteti na kojim se obrazuju specifični kadrovi za rad u saobraćajno-transportnom sektoru. Iznenađen, pitao sam se : ‘Zar se neko može zvati “saobraćajni inženjer” ako tokom svog školovanja ima vrlo malo dodira sa saobraćajem i transportom?’. Moj odgovor bi bio…, opet pitanje: ‘Da li biste nekoga ko je slušao samo jedan predmet iz hirurgije na medicinskom fakultetu zvali hirurgom?’ Trideset godina nakon ovog mog saznanja, ili tačnije u januaru 2023. u podkastu neprofitne, nevladine novinske organizacije “Next City” pojavio se tekst istog naslova i istog značenja kao što je bila moja davno zaboravljena konstatacija “America has no traffic engineers” (Amerika nema saobraćajnih inženjera). Autor teksta je Steffen Berr, projektni inženjer koji radi u Holandiji, a koji je studirao građevinarstvo na državnom univerzitetu Sacramento u Kaliforniji.
Moguće je da će budući građevinski inženjer uraditi dobar posao i ostvariti uspjeh u izgradnji zgrada, stadiona, ili možda čak i puteva i drugih saobraćajnih objekata. Veliki novac koji se ulaže u izgradnju novih i proširenje postojećih puteva nije dovoljan da zadovolji stalno rastuće zahtjeve za povećanje kapaciteta. Nasuprot tome, stalna izgradnja i proširenje puteva privlači nove korisnike, broj vozila se povećava te proizilazi da je to uzaludan posao. Ovaj fenomen Tom Vanderbilt u svojoj knjizi “Traffic, Why We Drive the Way We Do” (Saobraćaj, zašto vozimo na način kako to radimo) poredi sa nečijim naporima da problem svoje prekomjerne tjelesne težine riješi popuštanjem kaiša.
Međutim, taj isti građevinski stručnjak nije spreman da se uhvati u koštac sa izazovima koji su u domenu optimalnog upravljanja saobraćajnim tokovima i da ponudi odgovore na pitanja kao što su: kolika treba da bude optimalna širina brze gradske ulice; kako izabrati najprikladniji tip raskrsnice za željenu lokaciju; kako odrediti prioritete i uravnotežiti nivoe zagušenja saobraćaja sa nivoom sigurnosti, zagađenja zraka, buke ili kvaliteta života u gradu; kako primjenjivati etiku i estetiku u saobraćajnom projektovanju; kako rasporediti putni ili ulični sistem na nivou mreže ili rute, ili kako trajno riješiti problem saobraćajnih gužvi. Građevinski inženjeri, u nemogućnoti da nađu odgovore na postavljena pitanja, ostaju dosljednji svojoj neefikasnosti i izmišljaju nove termine, koji suštinski ne znače ništa, kao što su “smirivanje saobraćaja” postavljanjem na kolovoze takozvanih “ležećih policajaca”, izgradnjommješovitih “biciklističko-motornih” traka, prihvatanjem politike “vizija nula” i usvajanjem novih saobraćajnih oznaka i znakova, samo zato da bi naslovi u vijestima otkrili da je broj smrtnih slučajeva u saobraćaju ostao isti ili je čak porastao. Postoji konsenzus da je u Americi broj smrtnih slučajeva u saobraćaju izuzetno velik (116 poginulih lica na milion stanovnika), da je veći od prosjeka u zemaljama Evropske Unije (46 poginulih lica na milion stanovnika) i da ga treba smanjiti. U Americi su dostupna savezna i državna finansijska sredstva za unapređenja sigurnosti saobraćaja, a postoje čak i rastući pokreti samoorganizovanih ljudi koji se uključuju u lokalnu politiku kako bi poboljšali stanje u svojoj lokalnoj zajednici. Ispostavilo se da su znanje i adekvatan sistemski pristup sigurnosti saobraćaja ključni sastojci koji nedostaju.
Apsurdno je i slavno u saobraćaju mrijeti
Da je u saobraćaju apsurdno mrijeti misle mnogi. Istovremeno, takođe mnogi misle a među njima je i “ekspert apsurda” Alber Kami, da je apsurdno i živjeti. Nasuprot tome neki misle da je slavno za otadžbinu mrijeti, a drugi se opet pitaju zašto bi to bilo slavno za otadžbinu (dakle u ratu) mrijeti, a apsurdno, slučajno i ni za šta (dakle u saobraćaju), mrijeti. Osnovni cilj saobraćaja je savladavanje prostora (teritorija), a osnovni cilj rata je osvajanje prostora (teritorija). Prema tome kad smo u saobraćaju mi smo u ratu, u borbi. Mi smo u borbi protiv brojnih otpora: kotrljanja, vazduha, trenja, uspona, gravitacije… i brojnih drugih učesnika u saobraćaju: vozača, pješaka, biciklista… Zaneseni tom borbom mi pravimo greške. O našem nesnalaženju i o neuspjehu u borbi za sigurnost u saobraćaju na putevima je ovaj tekst.
Jedne prilike, bilo je to u jesen 1997. godine, putovao sam u glavni grad američke savezne države Jutah, Salt Lejk Siti. Išao sam na intervju za posao u tamošnji državni departman za transport. Departmani za transport u Sjedinjenim Državama su isto što i ministrstva transporta u Evropi – državne agencije za planiranje, organizaciju, sigurnost i upravljanje u oblasti saobraćaja i transporta, samo sa nešto većim budžetom nego u Evropi. Bilo je to moje prvo samostalno putovanje avionom u Americi nakon što sam, četiri godine ranije, došao kao izbjeglica iz ratom zahvaćene Bosne i Hercegovine. Taj posao zbog kojeg sam išao na intervju nisam dobio (razlog ću objasniti nekom drugom prilikom), ali mi je to putovanje iz drugih razloga ostalo u sjećanju, može se slobodno reći u trajnom sjećanju, a možda je i sudbinski promijenilo moj profesionalni život.
Moj domaćin u Salt Lejk Sitiju, a ujedno i glavni intervjuer za posao, bio je gospodin Benjamin Pankok, izvršni direktor odjela za planiranje i investicije koji mi je rekao da ga mogu, ako hoću, zvati Ben. Bio je to čovjek u svojim kasnim pedesetim ili ranim šezdesetim, vrlo uredan i pedantan, neposredan i izuzetno komunikativan, po zanimanju građevinski inženjer, a po držanju i ophođenju pravi gospodin tako da mi se nekako nije dalo, niti je priličilo da mu se obraćam sa Ben. Tako je on za mene ostao gospodin Pankok. Gospodin Pankok mi je, nakon dvosatnog službenog razgovora u njegoj kancelariji, kojem su prisustvovala i dva njegova saradnika, predložio da razgovor nastavimo u restoranu za vrijeme ručka što sam, naravno, prihvatio. Kad ste već ovdje, rekao je, nakon ručka mogli bismo poći da vidite jednu od najvećih i najčudnijih arhiva na svijetu, siguran sam da će vas to zanimati. Nisam znao o čemu se tačno radi, ali sam prihvatio. Arhiva se nalazi pod zemljom u jednoj stjenovitoj planini iznad grada. Gospodin Pankok i ja smo se spustili liftom u untrašnjost te kamene planine i našli se u jednom prostranom tunelu. Kad smo izašli iz lifta u tunelu unutar stjenovitog brda dočekalo nas je strujanje svježeg hladnog vazduha što nas je obojicu trgnulo iz pospanosti i mrtvila izazvanog sparinom, vrućinom, obilnim ručkom i dobrim vinom. Tunel u koji smo se spustili odveo nas je do četvorokrake raskrsnice koja je bila u obliku podzemnog kružnog toka jer su se tu ukrštala još tri slična tunela. Temperatura u tunelima i u obližnjim salama je bila konstantna i iznosila je četrnaest stepeni Celzijusovih, a vlažnost vazduha je uvijek nešto manja od šezdeset procenata. Sa obe strane svakog od tunela nalazilo se više podzemnih sala čiji su ulazi bili označeni velikim slovima abecede što me je asociralo na oznake otpremnih i prijemnih izlaza-ulaza na velikim međunarodnim aerodromima. Sav taj podzemni ambijent tunela i odvojenih prostorija podsjetio me je na arhivu opisanu u “Enciklopediji mrtvih” o kojoj Danilo Kiš u post-scriptum-u kaže: “U njoj se naime čuvaju imena 18 milijardi ljudi, živih i mrtvih, pomno registrovanih na milion i 250 hiljada mikrofilmova koje je prikupilo Genealoško društvo crkve svetaca sudnjeg dana.“ To društvo je prije više od 150 godina osnovao Džozef Smit (1805-1844) vjerski lider, osnivač mormonizma, poligamist, autor knjige o Mormonima i knjige “Pogledi na moć i politiku Vlade Sjedinjenih Država.” Smit je 1884 bio nominovan za predsjednika Sjedinjenjih država, ali izbore nije dočekao jer je u junu te iste godine, za vrijeme dok je bio u zatvoru, ubijen od strane rulje pobunjenika. Tokom hodanja kroz jedan od hodnike gospodin Pankok je rekao da se u sastavu ove arhive nalazi veliki poseban odjel sa podacima o ljudima iz cijelog svijeta koji su izgubili život u automobilskim sudarima na putevima, a zatim je upitno konstatovao: “Sigurno znate da svakih 12 minuta neko umre u saobraćajnoj nezgodi na putevima u Sjedinjenim Državama, što je 120 osoba dnevno?”
“Da, znam”, rekao sam i dodao “U cijelom svijetu za tih 12 minuta pogine trideset i jedna osoba, po jedna osoba svakih dvadeset tri sekunde. Što se Amerike tiče samo u posljednjih šest godina preko 196 hiljada ljudi je poginulo na putevima. To je više od broja ljudi koji trenutno žive u ovom lijepom gradu.”
Na kamenoj stijeni ispred ulaza u posebnu arhivu, nazovimo je sabraćajna arhiva, nalaze se uklesane riječi: Apsurdno je i slavno u saobraćaju mrijeti (“It’s absurd and glorious to die in traffic”). Iznenadila me ta čudna izreka koja, u prvi mah, zvuči kontradiktorno pa sam upitao gospodina Pankoka na šta se to misli kada se kaže da je slavno u saobraćaju mrijeti. Nije mi mogao konkretno odgovoriti, ali je rekao da je to ironična poruga kojom se iskazuje suprotno onome što se u stvari misli. Izreka asocira na apsurdnost modernog života, na našu zavisnost od automobila i neizbježne, nevjerovatno neefikasne i frustrirajuće saobraćajne gužve.
Smrt u saobraćaju je stvarna smrt jer označava definitivan i nepovratan kraj čak i ako se to dogodi na naizgled običan, trivijalan, neherojski način. Okolnosti smrti u saobraćaju, umjesto da je učine manje stvarnom, ilustruju prirodu našeg postojanja, kao i nedostake smisla za suočavanje s našom neizbježnom smrtnošću. Naša rutinska svakodnevna putovanja automobilom na posao ispunjena su stresom, pa čak i agresivnim načinom vožnje tako da smrt u saobraćaju izgleda jeziva i posebno besmislena, nikako slavna. Možda i mi, kao i Alber Kami, imamo strah od automobila i mislimo “da je najapsurdnije što se čovjeku može dogoditi je da život izgubi u saobraćaju”, ali ćemo ipak, isto kao i Kami, iako u džepu imamo neiskorišćenu voznu kartu, sjesti u prijateljev automobil i voziti se na istoj relaciji kojom vozi voz sve do mjesta na kojem će nam se iznenada “ispriječiti” drvored platana i neka nevidljiva ruka će nam zauvijek mahnuti za posljednje zbogom. Niko od onih koji su voljeli i cijenili Kamijevo dostojanstvo i njegovo učenje ne može pronaći djelić kredibiliteta u dokazivanju kako su se sudbina i slutnja mogle tako savršeno poklopiti. Saobraćajna nezgoda kao uzrok Kamijeve smrti se ne može objasniti racionalnim razlozima i upravo to je vrhunac apsurda i ujedno ključni svjedok njegovog djela. Da je slavno mrijeti u saobraćaju je komentar svakodnevnice i potencijalno razorne realnosti. Ova fraza sugeriše da je umiranje u saobraćaju uobičajen i često iritantan aspekt modernog života koji se može istovremeno posmatrati kao oštar podsjetnik na nepredvidivost i apsurdnost života i kao inherentnu tragediju i neočekivanu smrt, u običnim svakodnevnim okolnostima. Takva smrt se ne poklapa uvijek sa našim očekivanjima herojskih ili značajnih završetaka. Ovo se može shvatiti i kao način ismijavanja “stare laži” o pronalaženju slave u smrti, teme istražene u pjesmi Vilfreda Ovena “Dulce et Decorum Est” o užasima rata.
Svake godine 1,35 miliona ljudi izgubi život u saobraćaju na putevima tako da su saobraćajne nezgode glavni uzrok smrtnosti ljudi starosne dobi između 5 i 29 godina. Osim toga, dotatnih 20 do 50 miliona ljudi godišnje zadobije povrede. Svjetska zdravstvena organizacija (WHO – World Health Organization) vizuelno efektno prezentira podatke na svojoj web stranici odbrojavanjem sekundi pokazujući da svakih 23 sekunde jedna osoba izgubi život u saobraćaju. Nakon isteka tog vremena tajmer se ponovo pokreće i tako neprekidno uvećava brojeve koji predstavljaju broj poginulih za danas, za tekući mjesec, za tekuću godinu. Teško je gledati ove sumarne brojeve koji se mijenjaju u realnom vremenu, a ne upitati se da li to mora tako biti i može li se nešto uraditi da tako ne bude. Obzirom da poražavajuće stanje sigurnosti saobraćaja na putevima kakvo je danas traje posljednjih dvadeset pet godina bez značajnijih poboljšanja onda se postavlja logično pitanje da li saobraćaj na putevima smatramo neizbježno složenim i opasnim, pa samim time i neizliječivim od smrtonosnih saobraćajnih nezgoda koje su već metastazirale, a mi kao da ne znamo i ne možemo dokučiti efikasnu terapiju.
Rezultati dosadašnjih napora struke i politike na planu preventive događanja saobraćajnih nezgoda bili su minimalni. Svjetska zdravstvena organizacija je identifikovala pet ključnih zakonodavnih kategorija za djelovanje u oblasti sigurnosti saobraćaja na putevima: brzina, vožnja u pijanom stanju, kacige za motocikliste, sigurnosni pojasevi i dječja sjedišta u automobilima. Prošle su već četiri godine od početka “Decenije akcije za sigurnost na putevima 2021-2030” koju su inicirali i razvili Svjetska zdravstvena organizacija i regionalne komisije UN za sigurnost na putevima, a čiji je cilj prepoloviti broj smrtnih slučajeva i povreda u saobraćaju do 2030. godine, Međutim, ove inicijative kao i prethodne slične aktivnosti pompezno najavljivane kao “decenije” i “vizije” (“Decenija sigurnosti saobraćaja” i “Vizija-nula”) nisu dale očekivane rezultate kao što nisu privukli ni minimalnu pažnju u oblasti javnog zdravstva, a kamoli bilo kakvu širu medijsku pokrivenost u javnosti, tako da je utopijska “vizija-nula” ostala nula vizija. Malobrojni su primjeri uspješnih izuzetaka kao što su Helsinki u Norveškoj i Hoboken u saveznoj državi Nju Džersi.
U saobraćajnoj arhivi se čuvaju imena 74 miliona ljudi na 139 hiljada mikrofilmova na kojim su podaci o mjestima, vremenu, vozilima, putevima, uzrocima i načinu događanja sudara. Postoji jedno elementarno pravilo koje se mora striktno slijediti, a to je da ime koje se nalazi u arhivi odjela za saobraćaj ne smije nipošto naći u opštem dijelu arhive. Bio sam fasciniran i zbunjen iznenadnim i neobičnim saznanjima. Ostao sam bez riječi. Kad sam se malo pribrao, pomislio sam: čemu ovo sve služi, šta je svrha svega ovoga, i zašto ulagati toliki trud da bi se sakupila tolika količina podataka. Gospodin Pankok kao da je čitao moje misli reče: “Ljudske smrti u saobraćaju na putevima, kao, u osnovi, neželjene, to jest neprirodne smrti, nastoje se držati odvojeno od prirodnih smrti i smrti nastalih kao posljedica sopstvene volje i čina umrlog, to jest samoubitstava. Na tome se insistira prvenstveno zbog naučno-istraživačkih objektivnih razloga. Osim toga, ono što ovu arhivu čini jedinstvenom na svijetu je način opisivanja detalja o ambijentu u kojem se saobraćajna nezgoda dogodila, nego i detalja o ponašanjima ljudi i njihovim odnosima prije, za vrijeme i nakon događanja nezgode. Svaka saobraćajna negoda je priča o onome od čega se sastoji ljudski život. Možete pretpostaviti koju ogromnu količinu informacija sadrži ova arhiva. Radi se o takozvanim “velikim podacima” za čije prikupljanje, obradu, analize, prezentacije i tumačenje koriste se posebne specijalne naučne metode.” Smrt na putevima je užasna koliko i banalna i ona je djelo čovjeka pa je zbog toga, može se reći, dobrovoljna. Čudno je da se ne zapitamo kako nas takva smrt ne zaglupi, kako nam ne preokrene živote, kako nas ne natjera da nešto popravimo, promijenimo. “Kako nas ne potakne na velike reforme?”, pita se Kundera. Ne, to nas ne zaprepašćuje, jer imamo loš (ili ga nemamo nikako) osjećaj za stvarnost, a u nadrealnoj sferi simbola, ova smrt je pomiješana sa zahtjevima za mobilnošću, za slobodom i avanturom. Zašto se u saobraćaju ponašamo slavodobitno, bezobzirno ignorišući ogromnu prisutnost smrti. Da li je to zato što smo anonimni i što mislimo da smo u automobilu koji se kreće velikom brzinom nedostižni, da smo u ekstazi brzine brži od smrti, ili smo, kao što Demokrit kaže “bježeći od smrti krenuli za njom u potjeru”. Smrt čovjeka osuđenog na smrtnu kaznu, iako znatno rjeđa, mnogo lakše zaokuplja našu pažnju, budi našu maštu i strasti. Takva smrt, pomiješana sa slikom dželata, ima simbolički napon koji je daleko jači, daleko mračniji i odbojniji od smrti u saobraćaju koja dolazi u skladu sa vremenm u kojem živimo. Dolazi iznenadno, brzo, instantno. U euforiji i zanosu brzine blizina smrti u saobraćaju oslobađa čovjeka vela anonimnosti, oslobađa ga njegovih briga, straha, istrgne ga iz vremena i disponira ga u njegovu sopstvenu iluziju u kojoj je slavno u saobraćaju umrijeti. Takvih iluzija nisu pošteđene ni osobe koje su već slavne. Vikipedia ima spisak slavnih osoba koje su poginule u saobraćajnim negodama. Njihova imena su poredana po abecednom redu i čine svojevrsnu galeriju poznatih žrtava saobraćajnih nezgoda. Ali ni smrt tih osoba kao ni bilo koje druge osbobe ne znači ništa jer kao što Igor Mandić u svom Predsmrtnom dnevniku kaže da “… smrt, to najstrašnije zlo nema nikakvog posla s nama, jer dok mi postojimo, smrti nema, a kad ona stigne, onda nas više nema”.
Vratimo se ponovo na tajmer spomenut na početku ovog teksta i recimo da je za čitanje cijelog teksta, pri prosječnoj brzini čitanja, potrebno sedam minuta. Za to vrijeme, osamnaest ljudi je poginulo u saobraćaju na putevima. Da li su poginuli bili slavni ili sasvim obični, anonimni ljudi čini se nevažnim jer smrt u saobraćaju znači gubitak anonimnosti, a to opet znači gubitak brige za samovrednovanje unutar grupnog okruženja, što doprinosi da pojedinac učestvuje u antinormativnom ili agresivnom ponašanju.
Dva teksta o saobraćaju
U Americi nema saobraćajnih inženjera
Odmah po dolasku u Ameriku, u koju sam emigrirao u septembru 1993., iz ratom razorene Bosne, postavio sam sebi tri prioritetna zadatka: prvo, naći neki, bilo kakav, posao od kojeg ću moći preživjeti; drugo, učiti i usavršiti engleski jezik kako bih stekao potrebnu komunikacijsku vještinu i bio spreman za zadatak broj tri, a to je traženje posla u mojoj struci koji bi bar približno odgovarao mom visokom nivou akademskog obrazovanja i praktičnom iskustvu koje sam kao diplomirani inženjer saobraćaja i doktor tehničkih nauka stekao školovanjem u Beogradu, Zagrebu i Sarajevu i radeći, prvo u saobraćajnim preduzećima, a zatim i kao profesor na univerzitetu u Bosni i Hercegovini.
Prvi zadatak sam realizovao relativno brzo. Već nakon mjesec dana boravka u Americi dobio sam posao u noćnoj smjeni u velikom trgovačkom centru Wal-Mart. Radio sam na odjeljenju prijema i otpreme robe – Shipping and Receiving – što u slobodnijem prevodu znači utovar, istovar kamiona i slaganje robe na brojne police u šarenolikim odjeljenjima, počev od auto-dijelova, baštenske i piknik opreme do toalet-papira, peškir-papira i dječijih pelena.
‘Dobio sam posao u struci’ sarkastično sam govorio kao da se hvalim, a ustvari šalio sam se na svoj račun, da bih odmah zatim, videći zbunjene upitne poglede znatiželjnika, pojašnjavao:
‘Da, to je posao iz moje struke jer sam ja svoje studente na fakultetu u Sarajevu učio da je saobraćaj, po definiciji, djelatnost kojom se ljudi, stvari i informacije premještaju sa jednog mjesta na drugo.’
Što se tiče drugog zadatka, odmah sam počeo pohađati tri puta sedmično ESL (English as Second Language) kurs i nakon dva semestra moje znanje engleskog je bilo dovoljno da sljedeći semestar, uz dopuštenje predmetnog profesora, pratim predavanja is predmeta Saobraćajno inženjerstvo i Planiranje transporta sa studentima treće godine građevinskog fakulteta. U Americi se, naime, saobraćaj izučava na građevinskim fakultetima, ali u mnogo manjem obimu nego u evropskim zemljama. Nakon što sam odslušao navedena dva kursa, pokušao sam da nađem još neki predmet iz saobraćajne struke koji bi eventualno mogao slušati naredni semestar. Međutim, takav predmet nisam našao jer ga nije ni bilo. Tako sam nenamjerno saznao da u Americi nema saobraćajnih inženjera jer ne postoje specijalizirani fakulteti na kojim se obrazuju specifični kadrovi za rad u saobraćajno-transportnom sektoru. Iznenađen, pitao sam se : ‘Zar se neko može zvati “saobraćajni inženjer” ako tokom svog školovanja ima vrlo malo dodira sa saobraćajem i transportom?’. Moj odgovor bi bio…, opet pitanje: ‘Da li biste nekoga ko je slušao samo jedan predmet iz hirurgije na medicinskom fakultetu zvali hirurgom?’ Trideset godina nakon ovog mog saznanja, ili tačnije u januaru 2023. u podkastu neprofitne, nevladine novinske organizacije “Next City” pojavio se tekst istog naslova i istog značenja kao što je bila moja davno zaboravljena konstatacija “America has no traffic engineers” (Amerika nema saobraćajnih inženjera). Autor teksta je Steffen Berr, projektni inženjer koji radi u Holandiji, a koji je studirao građevinarstvo na državnom univerzitetu Sacramento u Kaliforniji.
Moguće je da će budući građevinski inženjer uraditi dobar posao i ostvariti uspjeh u izgradnji zgrada, stadiona, ili možda čak i puteva i drugih saobraćajnih objekata. Veliki novac koji se ulaže u izgradnju novih i proširenje postojećih puteva nije dovoljan da zadovolji stalno rastuće zahtjeve za povećanje kapaciteta. Nasuprot tome, stalna izgradnja i proširenje puteva privlači nove korisnike, broj vozila se povećava te proizilazi da je to uzaludan posao. Ovaj fenomen Tom Vanderbilt u svojoj knjizi “Traffic, Why We Drive the Way We Do” (Saobraćaj, zašto vozimo na način kako to radimo) poredi sa nečijim naporima da problem svoje prekomjerne tjelesne težine riješi popuštanjem kaiša.
Međutim, taj isti građevinski stručnjak nije spreman da se uhvati u koštac sa izazovima koji su u domenu optimalnog upravljanja saobraćajnim tokovima i da ponudi odgovore na pitanja kao što su: kolika treba da bude optimalna širina brze gradske ulice; kako izabrati najprikladniji tip raskrsnice za željenu lokaciju; kako odrediti prioritete i uravnotežiti nivoe zagušenja saobraćaja sa nivoom sigurnosti, zagađenja zraka, buke ili kvaliteta života u gradu; kako primjenjivati etiku i estetiku u saobraćajnom projektovanju; kako rasporediti putni ili ulični sistem na nivou mreže ili rute, ili kako trajno riješiti problem saobraćajnih gužvi. Građevinski inženjeri, u nemogućnoti da nađu odgovore na postavljena pitanja, ostaju dosljednji svojoj neefikasnosti i izmišljaju nove termine, koji suštinski ne znače ništa, kao što su “smirivanje saobraćaja” postavljanjem na kolovoze takozvanih “ležećih policajaca”, izgradnjom mješovitih “biciklističko-motornih” traka, prihvatanjem politike “vizija nula” i usvajanjem novih saobraćajnih oznaka i znakova, samo zato da bi naslovi u vijestima otkrili da je broj smrtnih slučajeva u saobraćaju ostao isti ili je čak porastao. Postoji konsenzus da je u Americi broj smrtnih slučajeva u saobraćaju izuzetno velik (116 poginulih lica na milion stanovnika), da je veći od prosjeka u zemaljama Evropske Unije (46 poginulih lica na milion stanovnika) i da ga treba smanjiti. U Americi su dostupna savezna i državna finansijska sredstva za unapređenja sigurnosti saobraćaja, a postoje čak i rastući pokreti samoorganizovanih ljudi koji se uključuju u lokalnu politiku kako bi poboljšali stanje u svojoj lokalnoj zajednici. Ispostavilo se da su znanje i adekvatan sistemski pristup sigurnosti saobraćaja ključni sastojci koji nedostaju.
Apsurdno je i slavno u saobraćaju mrijeti
Da je u saobraćaju apsurdno mrijeti misle mnogi. Istovremeno, takođe mnogi misle a među njima je i “ekspert apsurda” Alber Kami, da je apsurdno i živjeti. Nasuprot tome neki misle da je slavno za otadžbinu mrijeti, a drugi se opet pitaju zašto bi to bilo slavno za otadžbinu (dakle u ratu) mrijeti, a apsurdno, slučajno i ni za šta (dakle u saobraćaju), mrijeti. Osnovni cilj saobraćaja je savladavanje prostora (teritorija), a osnovni cilj rata je osvajanje prostora (teritorija). Prema tome kad smo u saobraćaju mi smo u ratu, u borbi. Mi smo u borbi protiv brojnih otpora: kotrljanja, vazduha, trenja, uspona, gravitacije… i brojnih drugih učesnika u saobraćaju: vozača, pješaka, biciklista… Zaneseni tom borbom mi pravimo greške. O našem nesnalaženju i o neuspjehu u borbi za sigurnost u saobraćaju na putevima je ovaj tekst.
Jedne prilike, bilo je to u jesen 1997. godine, putovao sam u glavni grad američke savezne države Jutah, Salt Lejk Siti. Išao sam na intervju za posao u tamošnji državni departman za transport. Departmani za transport u Sjedinjenim Državama su isto što i ministrstva transporta u Evropi – državne agencije za planiranje, organizaciju, sigurnost i upravljanje u oblasti saobraćaja i transporta, samo sa nešto većim budžetom nego u Evropi. Bilo je to moje prvo samostalno putovanje avionom u Americi nakon što sam, četiri godine ranije, došao kao izbjeglica iz ratom zahvaćene Bosne i Hercegovine. Taj posao zbog kojeg sam išao na intervju nisam dobio (razlog ću objasniti nekom drugom prilikom), ali mi je to putovanje iz drugih razloga ostalo u sjećanju, može se slobodno reći u trajnom sjećanju, a možda je i sudbinski promijenilo moj profesionalni život.
Moj domaćin u Salt Lejk Sitiju, a ujedno i glavni intervjuer za posao, bio je gospodin Benjamin Pankok, izvršni direktor odjela za planiranje i investicije koji mi je rekao da ga mogu, ako hoću, zvati Ben. Bio je to čovjek u svojim kasnim pedesetim ili ranim šezdesetim, vrlo uredan i pedantan, neposredan i izuzetno komunikativan, po zanimanju građevinski inženjer, a po držanju i ophođenju pravi gospodin tako da mi se nekako nije dalo, niti je priličilo da mu se obraćam sa Ben. Tako je on za mene ostao gospodin Pankok. Gospodin Pankok mi je, nakon dvosatnog službenog razgovora u njegoj kancelariji, kojem su prisustvovala i dva njegova saradnika, predložio da razgovor nastavimo u restoranu za vrijeme ručka što sam, naravno, prihvatio. Kad ste već ovdje, rekao je, nakon ručka mogli bismo poći da vidite jednu od najvećih i najčudnijih arhiva na svijetu, siguran sam da će vas to zanimati. Nisam znao o čemu se tačno radi, ali sam prihvatio. Arhiva se nalazi pod zemljom u jednoj stjenovitoj planini iznad grada. Gospodin Pankok i ja smo se spustili liftom u untrašnjost te kamene planine i našli se u jednom prostranom tunelu. Kad smo izašli iz lifta u tunelu unutar stjenovitog brda dočekalo nas je strujanje svježeg hladnog vazduha što nas je obojicu trgnulo iz pospanosti i mrtvila izazvanog sparinom, vrućinom, obilnim ručkom i dobrim vinom. Tunel u koji smo se spustili odveo nas je do četvorokrake raskrsnice koja je bila u obliku podzemnog kružnog toka jer su se tu ukrštala još tri slična tunela. Temperatura u tunelima i u obližnjim salama je bila konstantna i iznosila je četrnaest stepeni Celzijusovih, a vlažnost vazduha je uvijek nešto manja od šezdeset procenata. Sa obe strane svakog od tunela nalazilo se više podzemnih sala čiji su ulazi bili označeni velikim slovima abecede što me je asociralo na oznake otpremnih i prijemnih izlaza-ulaza na velikim međunarodnim aerodromima. Sav taj podzemni ambijent tunela i odvojenih prostorija podsjetio me je na arhivu opisanu u “Enciklopediji mrtvih” o kojoj Danilo Kiš u post-scriptum-u kaže: “U njoj se naime čuvaju imena 18 milijardi ljudi, živih i mrtvih, pomno registrovanih na milion i 250 hiljada mikrofilmova koje je prikupilo Genealoško društvo crkve svetaca sudnjeg dana.“ To društvo je prije više od 150 godina osnovao Džozef Smit (1805-1844) vjerski lider, osnivač mormonizma, poligamist, autor knjige o Mormonima i knjige “Pogledi na moć i politiku Vlade Sjedinjenih Država.” Smit je 1884 bio nominovan za predsjednika Sjedinjenjih država, ali izbore nije dočekao jer je u junu te iste godine, za vrijeme dok je bio u zatvoru, ubijen od strane rulje pobunjenika. Tokom hodanja kroz jedan od hodnike gospodin Pankok je rekao da se u sastavu ove arhive nalazi veliki poseban odjel sa podacima o ljudima iz cijelog svijeta koji su izgubili život u automobilskim sudarima na putevima, a zatim je upitno konstatovao: “Sigurno znate da svakih 12 minuta neko umre u saobraćajnoj nezgodi na putevima u Sjedinjenim Državama, što je 120 osoba dnevno?”
“Da, znam”, rekao sam i dodao “U cijelom svijetu za tih 12 minuta pogine trideset i jedna osoba, po jedna osoba svakih dvadeset tri sekunde. Što se Amerike tiče samo u posljednjih šest godina preko 196 hiljada ljudi je poginulo na putevima. To je više od broja ljudi koji trenutno žive u ovom lijepom gradu.”
Na kamenoj stijeni ispred ulaza u posebnu arhivu, nazovimo je sabraćajna arhiva, nalaze se uklesane riječi: Apsurdno je i slavno u saobraćaju mrijeti (“It’s absurd and glorious to die in traffic”). Iznenadila me ta čudna izreka koja, u prvi mah, zvuči kontradiktorno pa sam upitao gospodina Pankoka na šta se to misli kada se kaže da je slavno u saobraćaju mrijeti. Nije mi mogao konkretno odgovoriti, ali je rekao da je to ironična poruga kojom se iskazuje suprotno onome što se u stvari misli. Izreka asocira na apsurdnost modernog života, na našu zavisnost od automobila i neizbježne, nevjerovatno neefikasne i frustrirajuće saobraćajne gužve.
Smrt u saobraćaju je stvarna smrt jer označava definitivan i nepovratan kraj čak i ako se to dogodi na naizgled običan, trivijalan, neherojski način. Okolnosti smrti u saobraćaju, umjesto da je učine manje stvarnom, ilustruju prirodu našeg postojanja, kao i nedostake smisla za suočavanje s našom neizbježnom smrtnošću. Naša rutinska svakodnevna putovanja automobilom na posao ispunjena su stresom, pa čak i agresivnim načinom vožnje tako da smrt u saobraćaju izgleda jeziva i posebno besmislena, nikako slavna. Možda i mi, kao i Alber Kami, imamo strah od automobila i mislimo “da je najapsurdnije što se čovjeku može dogoditi je da život izgubi u saobraćaju”, ali ćemo ipak, isto kao i Kami, iako u džepu imamo neiskorišćenu voznu kartu, sjesti u prijateljev automobil i voziti se na istoj relaciji kojom vozi voz sve do mjesta na kojem će nam se iznenada “ispriječiti” drvored platana i neka nevidljiva ruka će nam zauvijek mahnuti za posljednje zbogom. Niko od onih koji su voljeli i cijenili Kamijevo dostojanstvo i njegovo učenje ne može pronaći djelić kredibiliteta u dokazivanju kako su se sudbina i slutnja mogle tako savršeno poklopiti. Saobraćajna nezgoda kao uzrok Kamijeve smrti se ne može objasniti racionalnim razlozima i upravo to je vrhunac apsurda i ujedno ključni svjedok njegovog djela. Da je slavno mrijeti u saobraćaju je komentar svakodnevnice i potencijalno razorne realnosti. Ova fraza sugeriše da je umiranje u saobraćaju uobičajen i često iritantan aspekt modernog života koji se može istovremeno posmatrati kao oštar podsjetnik na nepredvidivost i apsurdnost života i kao inherentnu tragediju i neočekivanu smrt, u običnim svakodnevnim okolnostima. Takva smrt se ne poklapa uvijek sa našim očekivanjima herojskih ili značajnih završetaka. Ovo se može shvatiti i kao način ismijavanja “stare laži” o pronalaženju slave u smrti, teme istražene u pjesmi Vilfreda Ovena “Dulce et Decorum Est” o užasima rata.
Svake godine 1,35 miliona ljudi izgubi život u saobraćaju na putevima tako da su saobraćajne nezgode glavni uzrok smrtnosti ljudi starosne dobi između 5 i 29 godina. Osim toga, dotatnih 20 do 50 miliona ljudi godišnje zadobije povrede. Svjetska zdravstvena organizacija (WHO – World Health Organization) vizuelno efektno prezentira podatke na svojoj web stranici odbrojavanjem sekundi pokazujući da svakih 23 sekunde jedna osoba izgubi život u saobraćaju. Nakon isteka tog vremena tajmer se ponovo pokreće i tako neprekidno uvećava brojeve koji predstavljaju broj poginulih za danas, za tekući mjesec, za tekuću godinu. Teško je gledati ove sumarne brojeve koji se mijenjaju u realnom vremenu, a ne upitati se da li to mora tako biti i može li se nešto uraditi da tako ne bude. Obzirom da poražavajuće stanje sigurnosti saobraćaja na putevima kakvo je danas traje posljednjih dvadeset pet godina bez značajnijih poboljšanja onda se postavlja logično pitanje da li saobraćaj na putevima smatramo neizbježno složenim i opasnim, pa samim time i neizliječivim od smrtonosnih saobraćajnih nezgoda koje su već metastazirale, a mi kao da ne znamo i ne možemo dokučiti efikasnu terapiju.
Rezultati dosadašnjih napora struke i politike na planu preventive događanja saobraćajnih nezgoda bili su minimalni. Svjetska zdravstvena organizacija je identifikovala pet ključnih zakonodavnih kategorija za djelovanje u oblasti sigurnosti saobraćaja na putevima: brzina, vožnja u pijanom stanju, kacige za motocikliste, sigurnosni pojasevi i dječja sjedišta u automobilima. Prošle su već četiri godine od početka “Decenije akcije za sigurnost na putevima 2021-2030” koju su inicirali i razvili Svjetska zdravstvena organizacija i regionalne komisije UN za sigurnost na putevima, a čiji je cilj prepoloviti broj smrtnih slučajeva i povreda u saobraćaju do 2030. godine, Međutim, ove inicijative kao i prethodne slične aktivnosti pompezno najavljivane kao “decenije” i “vizije” (“Decenija sigurnosti saobraćaja” i “Vizija-nula”) nisu dale očekivane rezultate kao što nisu privukli ni minimalnu pažnju u oblasti javnog zdravstva, a kamoli bilo kakvu širu medijsku pokrivenost u javnosti, tako da je utopijska “vizija-nula” ostala nula vizija. Malobrojni su primjeri uspješnih izuzetaka kao što su Helsinki u Norveškoj i Hoboken u saveznoj državi Nju Džersi.
U saobraćajnoj arhivi se čuvaju imena 74 miliona ljudi na 139 hiljada mikrofilmova na kojim su podaci o mjestima, vremenu, vozilima, putevima, uzrocima i načinu događanja sudara. Postoji jedno elementarno pravilo koje se mora striktno slijediti, a to je da ime koje se nalazi u arhivi odjela za saobraćaj ne smije nipošto naći u opštem dijelu arhive. Bio sam fasciniran i zbunjen iznenadnim i neobičnim saznanjima. Ostao sam bez riječi. Kad sam se malo pribrao, pomislio sam: čemu ovo sve služi, šta je svrha svega ovoga, i zašto ulagati toliki trud da bi se sakupila tolika količina podataka. Gospodin Pankok kao da je čitao moje misli reče: “Ljudske smrti u saobraćaju na putevima, kao, u osnovi, neželjene, to jest neprirodne smrti, nastoje se držati odvojeno od prirodnih smrti i smrti nastalih kao posljedica sopstvene volje i čina umrlog, to jest samoubitstava. Na tome se insistira prvenstveno zbog naučno-istraživačkih objektivnih razloga. Osim toga, ono što ovu arhivu čini jedinstvenom na svijetu je način opisivanja detalja o ambijentu u kojem se saobraćajna nezgoda dogodila, nego i detalja o ponašanjima ljudi i njihovim odnosima prije, za vrijeme i nakon događanja nezgode. Svaka saobraćajna negoda je priča o onome od čega se sastoji ljudski život. Možete pretpostaviti koju ogromnu količinu informacija sadrži ova arhiva. Radi se o takozvanim “velikim podacima” za čije prikupljanje, obradu, analize, prezentacije i tumačenje koriste se posebne specijalne naučne metode.” Smrt na putevima je užasna koliko i banalna i ona je djelo čovjeka pa je zbog toga, može se reći, dobrovoljna. Čudno je da se ne zapitamo kako nas takva smrt ne zaglupi, kako nam ne preokrene živote, kako nas ne natjera da nešto popravimo, promijenimo. “Kako nas ne potakne na velike reforme?”, pita se Kundera. Ne, to nas ne zaprepašćuje, jer imamo loš (ili ga nemamo nikako) osjećaj za stvarnost, a u nadrealnoj sferi simbola, ova smrt je pomiješana sa zahtjevima za mobilnošću, za slobodom i avanturom. Zašto se u saobraćaju ponašamo slavodobitno, bezobzirno ignorišući ogromnu prisutnost smrti. Da li je to zato što smo anonimni i što mislimo da smo u automobilu koji se kreće velikom brzinom nedostižni, da smo u ekstazi brzine brži od smrti, ili smo, kao što Demokrit kaže “bježeći od smrti krenuli za njom u potjeru”. Smrt čovjeka osuđenog na smrtnu kaznu, iako znatno rjeđa, mnogo lakše zaokuplja našu pažnju, budi našu maštu i strasti. Takva smrt, pomiješana sa slikom dželata, ima simbolički napon koji je daleko jači, daleko mračniji i odbojniji od smrti u saobraćaju koja dolazi u skladu sa vremenm u kojem živimo. Dolazi iznenadno, brzo, instantno. U euforiji i zanosu brzine blizina smrti u saobraćaju oslobađa čovjeka vela anonimnosti, oslobađa ga njegovih briga, straha, istrgne ga iz vremena i disponira ga u njegovu sopstvenu iluziju u kojoj je slavno u saobraćaju umrijeti. Takvih iluzija nisu pošteđene ni osobe koje su već slavne. Vikipedia ima spisak slavnih osoba koje su poginule u saobraćajnim negodama. Njihova imena su poredana po abecednom redu i čine svojevrsnu galeriju poznatih žrtava saobraćajnih nezgoda. Ali ni smrt tih osoba kao ni bilo koje druge osbobe ne znači ništa jer kao što Igor Mandić u svom Predsmrtnom dnevniku kaže da “… smrt, to najstrašnije zlo nema nikakvog posla s nama, jer dok mi postojimo, smrti nema, a kad ona stigne, onda nas više nema”.
Vratimo se ponovo na tajmer spomenut na početku ovog teksta i recimo da je za čitanje cijelog teksta, pri prosječnoj brzini čitanja, potrebno sedam minuta. Za to vrijeme, osamnaest ljudi je poginulo u saobraćaju na putevima. Da li su poginuli bili slavni ili sasvim obični, anonimni ljudi čini se nevažnim jer smrt u saobraćaju znači gubitak anonimnosti, a to opet znači gubitak brige za samovrednovanje unutar grupnog okruženja, što doprinosi da pojedinac učestvuje u antinormativnom ili agresivnom ponašanju.