Da je kojim slučajem kao relikt višestoljetne državnosti Dubrovniku ostala akademija znanosti, Niko Kapetanić ne samo da bi bio akademik, nego bi bio čuvar, ključar, perovođa i tko zna što još u toj slavnoj i imaginarnoj instituciji. Taj je Konavljanin, nastanjen u Kuparima, sakupio, sačuvao, selektirao i zapisao više činjenica lokalne povijesti, nego što bi to stigao učiniti jedan solidan institut. U svom je poslu savjestan i uporan, a za razliku od mnogih posvećenika zavičaju, diletanata u historiografiji, ali i profesionalnih povjesničara kad ih uzme tema do koje im je emocionalno pretjerano stalo, Kapetanić točno razlikuje važno od nevažnoga. Svaka njegova knjiga ocrtava pejzaž prostora i vremena kojim se bavi, precizno i s onom strašću kakvu u sebi nose ljudi koji svoju povijest ispisuju na marginama, negdje tamo uz granicu, daleko i od metropole i od metropolskih društvenih priznanja. Godinama je, skupa s povjesničarom Nenadom Vekarićem, sastavljao trotomnu monografiju “Konavoski rodovi”. U njoj su sakupljena, istražena i u mogućoj mjeri obrađena prezimena i imena koja su se tijekom povijesti javljala u Konavlima. Tako je nastao svojevrstan obiteljski rodoslov jedne tradicionalne i u stanovitoj mjeri zatvorene pokrajine, po kojoj su harale kuge i ratovi, i koja je, nakon što su im je bosanski velikaši prodali kao Rusi Aljasku, Dubrovčanima bila nekom vrstom predziđa. Kao i u tolikim graničnim i dinarskim krajevima, u Konavlima je živa epska svijest, ljudi se gotovo s pouzdanjem sjećaju onoga što se događalo prije dvjestotinjak godina, i nisu rijetke obitelji u kojima se pamte imena, prezimena i sudbine predaka do u sedmo-osmo koljeno, ali sve bi to potonulo u zaborav televizijske ere ili bi se raspršilo u nepouzdani lokalni nekrologij i seoski mit, da nije fanatizma i sustavnosti Nika Kapetanića. Ovako postoji rodoslov, koji se, kao i svaka velika i važna knjiga, može koristiti na dva načina: budale preko njega mogu uzaludno dokazivati pravo na vlastitu prošlost, a pametni tu prošlost mogu rekonstruirati, kao što se na osnovu jedne koščice da vidjeti kako je izgledao, čime se hranio i koliko je živio sibirski tigar.
Kapetanić je kolekcionar, što je čest slučaj kod ljudi koji se ovim poslom bave daleko od institucionalnih središta. Sakuplja sve i svašta, zanimaju ga razne ludorije, što su u vezi s onim njegovim temeljnim interesom, koji bi se u najširem smislu mogao nazvati potragom za identitetom. Tako je načinio i knjigu “Konavle na starim razglednicama 1898.-1944.)”, koju mu je lani objavila konavoska općina. Na starim crnobijelim fotografijama vide se predjeli koji se, bez obzira na protok vremena, prepoznaju i danas. Muškarci i žene u narodnim nošnjama, ili po Cavtatu, u građanskoj odjeći s početka dvadesetog stoljeća, a ono što je neobično, Kapetanić im je, skoro svima, saznao i zapisao imena, te godine rođenja i smrti. U toj njegovoj fascinantnoj mikropovijesti gotovo da i nema epizodista čija se imena ne pamte. Svakome se zna i tko je i što je.
Tema dubrovačkog tramvaja bila je, posve očekivano, velika tema Nika Kapetanića. Obradio ju je zajedno s Božom Lasićem, direktorom dubrovačkog autoprijevozničkog poduzeća “Libertas”. I možda baš sad je vrijeme da se kaže kako je i Kapetanić direktor, i to gradskog komunalnog poduzeća “Sanitat”. U našim lošim metropolskim prilikama, a bogme i u senzacionalističkoj perspektivi naših novina, već samo inzistiranje na činjenici da su se dva direktora gradskih poduzeća poduhvatila pisanja i istraživanja na polju “male povijesti”, djelovalo bi kao bizarnost sasvim dovoljna za neku glupu naslovnicu, koja može od ozbiljnih ljudi načiniti redikule. A kako njih dvojica doista nisu dva lera, odmah zaboravimo što rade i gdje su zaposleni Lasić i Kapetanić.
Tramvaj je u Dubrovniku vozio od kraja prosinca 1910. do oproštajne vožnje 20. ožujka 1970. Dugo je ukidan, jer nije bio rentabilan, jer je bio spor i jer nije mogao izdržati turističko bujanje Dubrovnika, ali je nabrzinu i naprasno ukinut nakon što se 7. ožujka dogodila teška nesreća, tramvaj je iskočio iz šina, i s četiri metra visine pao u gradski park na Pilama. Bilo je četrnaestero ozlijeđenih i jedan poginuli. Imao je pedeset šest godina i zvao se Hamdija Ovčina. Nakon istrage, koja je dovršena dugo nakon što je tramvaj ukinut, ustanovljeno je kako je mehanička kočnica na tramvaju bila ispravna, dok o stanju električne kočnice stručnjaci iz objektivnih razloga, zbog lomova električnih otpornika, nisu mogli dati svoje mišljenje. Vozač se zvao Čedo Mičeta, i sam je u nesreći bio teže ozlijeđen. Kola koja su završila u parku pod Pilama bila su u uporabi od 1910, generalno su rekonstruirana 1963, nakon čega su još dvaput reparirana.
Tako je u stvarnosti završila priča o dubrovačkom tramvaju – kojega su tradicionalno zvali travanj (s naglaskom na zadnjem slogu) – ali je on nastavio da živi u gradskoj memoriji i da, kao slatka ptica mladosti, dobiva na važnosti. Žalovanje za tramvajem je poput žalovanja Vojinovićevih gospara za vremenima republike. U njemu gotovo da i nema praktičnog povoda, jer ništa se u životu ljudi nije promijenilo nakon njegova ukidanja, osim što je izgubljen element povijesnoga i individualno-biografskog kontinuiteta, i što je – kako to izvanredno primjećuje povjesničarka Slavica Stojan dok govori o Kapetanićevoj i Lasićevoj knjizi – izgubljena jedna čudesna vizura grada viđenog s Boninova. No, zar upravo takav gubitak nije pregolem, a njegove posljedica po čovjekovu dušu žalosnija od nekoga stvarnog materijalnog gubitka? Oči ljudi više nikada neće gledati prizor koji je postojao samo s platforme tog sporoga i starog tramvaja.
“Mala povijest” određena je individualnim perspektivama, načinom života i svakodnevicom ljudi koji nisu bili predmet tradicionalnih historiografskih istraživanja, osim, eventualno, kao jedinke koje sačinjavaju zaokruženi broj stradalih u ratu i kugi. Povijest dubrovačkog tramvaja, onakva kakvom su je napisali Kapetanić i Lasić, u velikoj je mjeri određena upravo individualnim perspektivama suvremenika, premda ne samo njima. Uvođenje tramvaja predstavljalo je za Dubrovnik početak moderne tehnološke ere, tri godine ranije pojavili su se u gradu i prvi automobili, a na Batali je sagrađena i prva električna centrala, bez koje ne bi ni bilo tramvaja. Sve se to događalo samo nekoliko godina pred rat, u vrijeme kada je Dubrovnik bio slijepo crijevo i pogranična karaula jednoga velikog imperija. Nekada slavan grad, u kojemu su se susretali interesi istočnoga sa zapadnim carstvima, sad je bio mjesto na kraju svijeta, koje nikome, osim njegovim stanovnicima, zapravo i nije bilo važno. Dubrovnik je navikao biti na granici, ali ta granica više nije dijelila i spajala svjetove, nego im je ostala daleko za leđima. U takvim prilikama uvođenje električnog tramvaja mora da je bilo velika stvar.
Tramvaj je, sve do najnovijih dana, bio tako spor da se, što u ironiji a što sasvim ozbiljno, znalo reći neka pođe pješke onaj kome se žuri. Prvih godina bio je obojen u zeleno, da bi dvadesetih dobio boju koja će ga nadživjeti. Onu narančasto-žutu, koja će po njegovome ukinuću ostati bojom dubrovačkih gradskih autobusa, upravo tih kojima je danas Božo Lasić direktor. Sama vožnja u dubrovačkom tramvaju nije bila usporediva ni sa čime što su u svome iskustvu imali putnici zagrebačkog, osječkog ili sarajevskog tramvaja. Osim što je bio značajno sporiji, većina dijelova bila je od drveta, koje je škripuckalo u vožnji. Mora da je tu postojala neka magija, neko čudo, kada se, sasvim jasno, vožnje u dubrovačkom tramvaju sjeća njegov putnik iz ljeta 1969, koji je tada imao tek tri godine. Odlazilo se tada u Gruž i na Lapad, ili na Boninovo, na groblje, rodbini i poznatima, koji su već tada većinom bili pod zemljom. U tom spoju željeza i drveta, u toj narančasto-žutoj boji po kojoj će se, u jednom sasvim individualnom sjećanju, zauvijek prepoznavati Dubrovnik, u škripi kočnica ispred groblja na Boninovu, sadržan je zauvijek, opet sasvim osobno, pojam Grada i pojam tramvaja. I istina da je Dubrovnik grad s tramvajem.
Kapetanićeva i Lasićeva knjiga na primjeru “Dubrovačke električne željeznice” prati rano doba našega industrijskoga kapitalizma. “Osnivački odbor d.d. za gradnju električnoga tramvaja” utvrdio je da će akcijska glavnica iznositi 50.000 kruna, tojest tisuću dionica po 500 kruna. Prikupljena su sredstva 80 akcionara, uglavnom boljestojećih Dubrovčana svih vjerozakona, nakon čega je na općinskoj sjednici donesena odluka o koncesiji za gradnju i obrt električnog tramvaja Dubrovnik-Gruž, na rok od 90 godina. Posebnim ugovorom općina je koncesiju ustupila promicateljskom odboru, koju su činila devetorica akcionara, i to na rok od 60 godina… Iako je sve djelovalo uredno i precizno na način slavne austrougarske birokracije, proces nije tekao bez zastoja, otpora i svađa. Bilo ih je i koji su bili protiv ove tehničke novotarije, recimo kočijaši što su držali monopol u javnome prijevozu, a ona dva automobila što ih je nabavio Luigi Missoni, i tako već 13. srpnja 1907. uveo prvi dubrovački taksi, nikako im nisu bili konkurencija, jer su se često kvarili i jer su se rezervni dijelovi nabavljali izdaleka.
Prvi upravitelj Dubrovačke električne željeznice bio je Luko markiz de Bona, a sam projekt je, kako se čini, ipak bio lokalna inicijativa, a ne nešto što bi bilo, na svejedno koji način, podstaknuto iz dalekih državnih metropola. U njemu su sudjelovali i tada važni lokalni politički radnici, i to raznih svjetonazora i nacionalnih afiniteta. Tramvaj nije nastao iz prijeke potrebe da se usavrši gradski prijevoz, nego više da bi se bilo dijelom svijeta, ili da bi se, barem na simbolički način, Dubrovniku vratio dio stare slave.
Tramvajska pruga bila je tako položena da ju je, to se danas dobro vidi, bilo nemoguće modernizirati ili širiti. Kretala se po teškim i opasnim usponima, kakvih nema po drugim našim tramvajskim gradovima, tako da je zapravo čudo da su u dubrovačkoj povijesti zabilježene samo dvije veće tramvajske nesreće. Prva se dogodila 8. veljače 1922, i poginula su tri čovjeka. Vrijedi se sjetiti i njihovih imena: Žarko Gracić, Andrija Carić i Đuro Miličić. I tada je zbog brzine i nemogućnosti kočenja na nizbrdici iskočio iz šina i prevrnuo se. Ta je nesreća unazadila poduzeće, narednih godina teško se poslovalo, a pojavila se i konkurencija prvih autobusa, koje je uvela tvrtka DAD. Autori bilježe i pjesmicu koja se u to vrijeme govorila po Gradu: “Došo DAD zado travanju jad, vratio se DEŽ i reko DAD-u bjež.”
Svih šezdeset godina malo se toga mijenjalo u scenografiji i koreografiji dubrovačkih tramvaja. Kola su se rijetko kupovala, nakon onih prvih koje je proizveo praški Križik, a kad bi se nešto i promijenilo, stizalo je uglavnom polovno i moralo se naknadno usklađivati s karakteristikama pruge. Poslije rata su, tako, u Dubrovnik stizala stara kola sarajevskih tramvaja. U gradu koji je sam po sebi muzej, tako su i tramvaji bili putujući muzeji, ali za tu činjenicu 1970. nije bilo razumijevanja. Koju godinu ranije započelo je ukidanje uskotračne željezničke pruge koja je vodila od Čapljine, kroz Popovo polje, pa do Dubrovnika, i kroz Konavle do Zelenike u Boki kotorskoj. Ta pruga će sasvim prestati s radom 1974, kada će Dubrovnik ostati sasvim bez šina. No, to će već biti tema neke druge knjige.
Niko Kapetanić i Božo Lasić opremili su knjigu iscrpnim izborom fotografija i faksimila. Tu je čak i razglednica s tramvajem, za koju, u skladu s kolekcionarskom a i znanstvenom metodologijom piše i kada je putovala. Bilo je to 25. kolovoza 1970, pet mjeseci nakon što je tramvaj zauvijek stao. Povijesni podaci nipošto nisu lišeni sentimenta, iako ga neće svatko osjetiti. Niko Kapetanić ozbiljan je i suzdržan čovjek, pravi starinski direktor. Pisac s darom za detalj i za osobni smisao velikih povijesnih zbivanja.
Dubrovački tramvaj Nika Kapetanića i Boža Lasića
Da je kojim slučajem kao relikt višestoljetne državnosti Dubrovniku ostala akademija znanosti, Niko Kapetanić ne samo da bi bio akademik, nego bi bio čuvar, ključar, perovođa i tko zna što još u toj slavnoj i imaginarnoj instituciji. Taj je Konavljanin, nastanjen u Kuparima, sakupio, sačuvao, selektirao i zapisao više činjenica lokalne povijesti, nego što bi to stigao učiniti jedan solidan institut. U svom je poslu savjestan i uporan, a za razliku od mnogih posvećenika zavičaju, diletanata u historiografiji, ali i profesionalnih povjesničara kad ih uzme tema do koje im je emocionalno pretjerano stalo, Kapetanić točno razlikuje važno od nevažnoga. Svaka njegova knjiga ocrtava pejzaž prostora i vremena kojim se bavi, precizno i s onom strašću kakvu u sebi nose ljudi koji svoju povijest ispisuju na marginama, negdje tamo uz granicu, daleko i od metropole i od metropolskih društvenih priznanja. Godinama je, skupa s povjesničarom Nenadom Vekarićem, sastavljao trotomnu monografiju “Konavoski rodovi”. U njoj su sakupljena, istražena i u mogućoj mjeri obrađena prezimena i imena koja su se tijekom povijesti javljala u Konavlima. Tako je nastao svojevrstan obiteljski rodoslov jedne tradicionalne i u stanovitoj mjeri zatvorene pokrajine, po kojoj su harale kuge i ratovi, i koja je, nakon što su im je bosanski velikaši prodali kao Rusi Aljasku, Dubrovčanima bila nekom vrstom predziđa. Kao i u tolikim graničnim i dinarskim krajevima, u Konavlima je živa epska svijest, ljudi se gotovo s pouzdanjem sjećaju onoga što se događalo prije dvjestotinjak godina, i nisu rijetke obitelji u kojima se pamte imena, prezimena i sudbine predaka do u sedmo-osmo koljeno, ali sve bi to potonulo u zaborav televizijske ere ili bi se raspršilo u nepouzdani lokalni nekrologij i seoski mit, da nije fanatizma i sustavnosti Nika Kapetanića. Ovako postoji rodoslov, koji se, kao i svaka velika i važna knjiga, može koristiti na dva načina: budale preko njega mogu uzaludno dokazivati pravo na vlastitu prošlost, a pametni tu prošlost mogu rekonstruirati, kao što se na osnovu jedne koščice da vidjeti kako je izgledao, čime se hranio i koliko je živio sibirski tigar.
Kapetanić je kolekcionar, što je čest slučaj kod ljudi koji se ovim poslom bave daleko od institucionalnih središta. Sakuplja sve i svašta, zanimaju ga razne ludorije, što su u vezi s onim njegovim temeljnim interesom, koji bi se u najširem smislu mogao nazvati potragom za identitetom. Tako je načinio i knjigu “Konavle na starim razglednicama 1898.-1944.)”, koju mu je lani objavila konavoska općina. Na starim crnobijelim fotografijama vide se predjeli koji se, bez obzira na protok vremena, prepoznaju i danas. Muškarci i žene u narodnim nošnjama, ili po Cavtatu, u građanskoj odjeći s početka dvadesetog stoljeća, a ono što je neobično, Kapetanić im je, skoro svima, saznao i zapisao imena, te godine rođenja i smrti. U toj njegovoj fascinantnoj mikropovijesti gotovo da i nema epizodista čija se imena ne pamte. Svakome se zna i tko je i što je.
Tema dubrovačkog tramvaja bila je, posve očekivano, velika tema Nika Kapetanića. Obradio ju je zajedno s Božom Lasićem, direktorom dubrovačkog autoprijevozničkog poduzeća “Libertas”. I možda baš sad je vrijeme da se kaže kako je i Kapetanić direktor, i to gradskog komunalnog poduzeća “Sanitat”. U našim lošim metropolskim prilikama, a bogme i u senzacionalističkoj perspektivi naših novina, već samo inzistiranje na činjenici da su se dva direktora gradskih poduzeća poduhvatila pisanja i istraživanja na polju “male povijesti”, djelovalo bi kao bizarnost sasvim dovoljna za neku glupu naslovnicu, koja može od ozbiljnih ljudi načiniti redikule. A kako njih dvojica doista nisu dva lera, odmah zaboravimo što rade i gdje su zaposleni Lasić i Kapetanić.
Tramvaj je u Dubrovniku vozio od kraja prosinca 1910. do oproštajne vožnje 20. ožujka 1970. Dugo je ukidan, jer nije bio rentabilan, jer je bio spor i jer nije mogao izdržati turističko bujanje Dubrovnika, ali je nabrzinu i naprasno ukinut nakon što se 7. ožujka dogodila teška nesreća, tramvaj je iskočio iz šina, i s četiri metra visine pao u gradski park na Pilama. Bilo je četrnaestero ozlijeđenih i jedan poginuli. Imao je pedeset šest godina i zvao se Hamdija Ovčina. Nakon istrage, koja je dovršena dugo nakon što je tramvaj ukinut, ustanovljeno je kako je mehanička kočnica na tramvaju bila ispravna, dok o stanju električne kočnice stručnjaci iz objektivnih razloga, zbog lomova električnih otpornika, nisu mogli dati svoje mišljenje. Vozač se zvao Čedo Mičeta, i sam je u nesreći bio teže ozlijeđen. Kola koja su završila u parku pod Pilama bila su u uporabi od 1910, generalno su rekonstruirana 1963, nakon čega su još dvaput reparirana.
Tako je u stvarnosti završila priča o dubrovačkom tramvaju – kojega su tradicionalno zvali travanj (s naglaskom na zadnjem slogu) – ali je on nastavio da živi u gradskoj memoriji i da, kao slatka ptica mladosti, dobiva na važnosti. Žalovanje za tramvajem je poput žalovanja Vojinovićevih gospara za vremenima republike. U njemu gotovo da i nema praktičnog povoda, jer ništa se u životu ljudi nije promijenilo nakon njegova ukidanja, osim što je izgubljen element povijesnoga i individualno-biografskog kontinuiteta, i što je – kako to izvanredno primjećuje povjesničarka Slavica Stojan dok govori o Kapetanićevoj i Lasićevoj knjizi – izgubljena jedna čudesna vizura grada viđenog s Boninova. No, zar upravo takav gubitak nije pregolem, a njegove posljedica po čovjekovu dušu žalosnija od nekoga stvarnog materijalnog gubitka? Oči ljudi više nikada neće gledati prizor koji je postojao samo s platforme tog sporoga i starog tramvaja.
“Mala povijest” određena je individualnim perspektivama, načinom života i svakodnevicom ljudi koji nisu bili predmet tradicionalnih historiografskih istraživanja, osim, eventualno, kao jedinke koje sačinjavaju zaokruženi broj stradalih u ratu i kugi. Povijest dubrovačkog tramvaja, onakva kakvom su je napisali Kapetanić i Lasić, u velikoj je mjeri određena upravo individualnim perspektivama suvremenika, premda ne samo njima. Uvođenje tramvaja predstavljalo je za Dubrovnik početak moderne tehnološke ere, tri godine ranije pojavili su se u gradu i prvi automobili, a na Batali je sagrađena i prva električna centrala, bez koje ne bi ni bilo tramvaja. Sve se to događalo samo nekoliko godina pred rat, u vrijeme kada je Dubrovnik bio slijepo crijevo i pogranična karaula jednoga velikog imperija. Nekada slavan grad, u kojemu su se susretali interesi istočnoga sa zapadnim carstvima, sad je bio mjesto na kraju svijeta, koje nikome, osim njegovim stanovnicima, zapravo i nije bilo važno. Dubrovnik je navikao biti na granici, ali ta granica više nije dijelila i spajala svjetove, nego im je ostala daleko za leđima. U takvim prilikama uvođenje električnog tramvaja mora da je bilo velika stvar.
Tramvaj je, sve do najnovijih dana, bio tako spor da se, što u ironiji a što sasvim ozbiljno, znalo reći neka pođe pješke onaj kome se žuri. Prvih godina bio je obojen u zeleno, da bi dvadesetih dobio boju koja će ga nadživjeti. Onu narančasto-žutu, koja će po njegovome ukinuću ostati bojom dubrovačkih gradskih autobusa, upravo tih kojima je danas Božo Lasić direktor. Sama vožnja u dubrovačkom tramvaju nije bila usporediva ni sa čime što su u svome iskustvu imali putnici zagrebačkog, osječkog ili sarajevskog tramvaja. Osim što je bio značajno sporiji, većina dijelova bila je od drveta, koje je škripuckalo u vožnji. Mora da je tu postojala neka magija, neko čudo, kada se, sasvim jasno, vožnje u dubrovačkom tramvaju sjeća njegov putnik iz ljeta 1969, koji je tada imao tek tri godine. Odlazilo se tada u Gruž i na Lapad, ili na Boninovo, na groblje, rodbini i poznatima, koji su već tada većinom bili pod zemljom. U tom spoju željeza i drveta, u toj narančasto-žutoj boji po kojoj će se, u jednom sasvim individualnom sjećanju, zauvijek prepoznavati Dubrovnik, u škripi kočnica ispred groblja na Boninovu, sadržan je zauvijek, opet sasvim osobno, pojam Grada i pojam tramvaja. I istina da je Dubrovnik grad s tramvajem.
Kapetanićeva i Lasićeva knjiga na primjeru “Dubrovačke električne željeznice” prati rano doba našega industrijskoga kapitalizma. “Osnivački odbor d.d. za gradnju električnoga tramvaja” utvrdio je da će akcijska glavnica iznositi 50.000 kruna, tojest tisuću dionica po 500 kruna. Prikupljena su sredstva 80 akcionara, uglavnom boljestojećih Dubrovčana svih vjerozakona, nakon čega je na općinskoj sjednici donesena odluka o koncesiji za gradnju i obrt električnog tramvaja Dubrovnik-Gruž, na rok od 90 godina. Posebnim ugovorom općina je koncesiju ustupila promicateljskom odboru, koju su činila devetorica akcionara, i to na rok od 60 godina… Iako je sve djelovalo uredno i precizno na način slavne austrougarske birokracije, proces nije tekao bez zastoja, otpora i svađa. Bilo ih je i koji su bili protiv ove tehničke novotarije, recimo kočijaši što su držali monopol u javnome prijevozu, a ona dva automobila što ih je nabavio Luigi Missoni, i tako već 13. srpnja 1907. uveo prvi dubrovački taksi, nikako im nisu bili konkurencija, jer su se često kvarili i jer su se rezervni dijelovi nabavljali izdaleka.
Prvi upravitelj Dubrovačke električne željeznice bio je Luko markiz de Bona, a sam projekt je, kako se čini, ipak bio lokalna inicijativa, a ne nešto što bi bilo, na svejedno koji način, podstaknuto iz dalekih državnih metropola. U njemu su sudjelovali i tada važni lokalni politički radnici, i to raznih svjetonazora i nacionalnih afiniteta. Tramvaj nije nastao iz prijeke potrebe da se usavrši gradski prijevoz, nego više da bi se bilo dijelom svijeta, ili da bi se, barem na simbolički način, Dubrovniku vratio dio stare slave.
Tramvajska pruga bila je tako položena da ju je, to se danas dobro vidi, bilo nemoguće modernizirati ili širiti. Kretala se po teškim i opasnim usponima, kakvih nema po drugim našim tramvajskim gradovima, tako da je zapravo čudo da su u dubrovačkoj povijesti zabilježene samo dvije veće tramvajske nesreće. Prva se dogodila 8. veljače 1922, i poginula su tri čovjeka. Vrijedi se sjetiti i njihovih imena: Žarko Gracić, Andrija Carić i Đuro Miličić. I tada je zbog brzine i nemogućnosti kočenja na nizbrdici iskočio iz šina i prevrnuo se. Ta je nesreća unazadila poduzeće, narednih godina teško se poslovalo, a pojavila se i konkurencija prvih autobusa, koje je uvela tvrtka DAD. Autori bilježe i pjesmicu koja se u to vrijeme govorila po Gradu: “Došo DAD zado travanju jad, vratio se DEŽ i reko DAD-u bjež.”
Svih šezdeset godina malo se toga mijenjalo u scenografiji i koreografiji dubrovačkih tramvaja. Kola su se rijetko kupovala, nakon onih prvih koje je proizveo praški Križik, a kad bi se nešto i promijenilo, stizalo je uglavnom polovno i moralo se naknadno usklađivati s karakteristikama pruge. Poslije rata su, tako, u Dubrovnik stizala stara kola sarajevskih tramvaja. U gradu koji je sam po sebi muzej, tako su i tramvaji bili putujući muzeji, ali za tu činjenicu 1970. nije bilo razumijevanja. Koju godinu ranije započelo je ukidanje uskotračne željezničke pruge koja je vodila od Čapljine, kroz Popovo polje, pa do Dubrovnika, i kroz Konavle do Zelenike u Boki kotorskoj. Ta pruga će sasvim prestati s radom 1974, kada će Dubrovnik ostati sasvim bez šina. No, to će već biti tema neke druge knjige.
Niko Kapetanić i Božo Lasić opremili su knjigu iscrpnim izborom fotografija i faksimila. Tu je čak i razglednica s tramvajem, za koju, u skladu s kolekcionarskom a i znanstvenom metodologijom piše i kada je putovala. Bilo je to 25. kolovoza 1970, pet mjeseci nakon što je tramvaj zauvijek stao. Povijesni podaci nipošto nisu lišeni sentimenta, iako ga neće svatko osjetiti. Niko Kapetanić ozbiljan je i suzdržan čovjek, pravi starinski direktor. Pisac s darom za detalj i za osobni smisao velikih povijesnih zbivanja.