Devetogodišnji dječak po imenu William Phelps Eno (1858-1945) se jednog dana 1867 godine u Njujorku, zajedno sa svojom majkom, zatekao u velikoj saobraćajnoj gužvi. Taj događaj se dječaku duboko urezao u sjećanje i bio je povod za početak njegove karijere u oblasti regulisanja i kontrole saobraćaja. Regulisanje saobraćaja je bilo potpuno nepoznato sve do 1900-te godine. Iako u to vrijeme nije bilo automobila, na ulicama je vladao haos. Ulice su bile zakrčene kočijama sa konjskim zapregama. Eno je postao svjetski poznat po brojnim inovacijama i postao je “otac saobraćajne regulative” iako nikada nije učio voziti automobil niti je imao vozačku dozvolu. Razmišljajući o toj gužvi Eno je kasnije pisao:
“Bilo je tu samo desetak konja i kočija, a sve što je bilo potrebno je malo reda da se saobraćaj nastavi. Međutim, niko nije znao šta da se radi; ni vozači, ni policija nisu znali ništa o regulisanju i kontroli saobraćaja.” Prvi službeni propis o regulisanju saobraćaja pod nazivom “Pravila vožnje i regulisanje uličnog saobraćaja” izradio je Eno, a objavio Grad Njujork 8. februara 1909. godine. Enovi planovi kružnog toka saobraćaja primijenjeni su na Kolumbovom trgu u Njujorku 1905 godine, na Triumfalnoj kapiji u Parizu 1907, na Pikadili trgu u Londonu 1926 i na Jelisejskoj aveniji u Parizu 1927 godine.
Regulisanje saobraćaja je skup pravila i postupaka koji se koriste da bi se učesnici u saobraćaju i saobraćajna sredstva kretali efikasno i sigurno na mreži puteva i ulica. Dvije su osnovne vrste regulisanju saobraćaja: normativno, koje se odnosi na zakone i pravila koji su osmišljeni da ubrzaju protok saobraćaja i spriječe sudare i tehničko regulisanje koje se odnosi na formalnu organizaciju sa označenim trakama, putokazima, raskrsnicama, petljama, saobraćajnim signalima i znakovima. Sigurnost drumskog saobraćaja odnosi se na metode i mjere za sprečavanje stradanja ili teškog poveđivanja učesnika u saobraćaju na putevima. Tipični učesnici u saobraćaju su pješaci, biciklisti, vozači motornih vozila, putnici u vozilima, jahači konja i putnici u vozilima javnog masovnog prevoza.
Kad je regulisanje saobraćaja u pitanju neizostavno se sjetim mog dolaska u Beograd početkom sedamdesetih godina radi upisa na fakultet. I to baš na saobraćajni. Pješačeći sa beogradske željezničke stanice uz strmu Balkansku ulicu stigao sam do Terazija. Tu sam zastao da predahnem. Posmatrao sam šarenilo tokova ljudi, automobila, taksi vozila, autobusa i trolejbusa. Sjetio sam se priče o saobraćajnom milicioneru po imenu Jovan Bulj (1939-2010) koju sam kod kuće u Kaknju čuo i gledao na televiziji. Jovan Bulj je upravo ovdje, na Terazijama, regulisao saobraćaj i po tome postao poznat u svijetu. Taj milicioner, potpuno odjeven u bijelo – šljem, uniforma, rukavice, cipele – je regulisao saobraćaj gracioznim pokretima. Sam usred velike raskrsnice onako bijel, visok, sa osmijehom na licu, djelovao je otmjeno dok je čudnim pokretima usmjeravao ljude i vozila u različitim smjerovima. Sve mi je to izgledalo nestvarno, kao san. Mnogi prolaznici su zastajkivali i posmatrali ovu čudnu predstavu. Znalo se dogoditi da se na okolnim trotoarima okupi i po nekoliko stotina ljudi koji su radoznalo i zaneseno posmatrali umjetnički performans Jovana Bulja. Bila je to simfonija života u kretanju, baletska pozornica na ulici. Govorilo se da je Jovan, osim milicijske, završio baletsku školu, ali je on to negirao. Nije volio puno da govori, samo je rekao da je završio milicijsku školu u Sarajevu i da radi posao koji voli. Taj čovjek je ljubav prema svom poslu učinio vidljivom i sa umjetničkom senzibilnošću je pokazao da se regulisanje saobraćaja može oplemeniti i predstaviti na drugačiji, humaniji, običnom čovjeku bliži način. Prilikom posjete Beogradu gradonačelnik Londona je bio impresioniran izgledom i pokretima saobraćajnog milicionera Jovana Bulja i pozvao ga u London, tako da je on pokazao to svoje umijeće i na Pikadili trgu.
Na ulazu u jedan mali gradić na sjeveru Holandije u provinciji Friesland stoji tabla na kojoj su napisane četiri bazične informacije: (1) da ulazite u mjesto koje se zove Makkinga; (2) da je to zona u kojoj je maksimalna brzina kretanja vozila ograničena na 30 kilometara na čas; (3) da ste dobro došli – kazano riječju “Welcom” i (4) da je to zona bez saobraćajnih znakova – kazano riječju “Verkeersbordvij.” Prve tri informacije su uobičajene, vidjeli ste to bezbroj puta na ulazu u mnoga druga mjesta, ali četvrta informacija “da ulazite u zonu bez saobraćajnih znakova” djeluje kao dobra šala. Znak koji najavljuje da nema znakova? Međutim, ta najava nedostatka saobraćajnih znakova nije šala nego je simbol filozofije jednog holandskog saobraćajnog inženjera po imenu Hans Monderman (1945-2008) koji je postao poznat po tome što je radikalno osporio tradicionalne kriterije planiranja i projektovanja saobraćaja u naseljenim mjestima. Monderman smatra da su saobraćajni znakovi suvišni i da tradicionalna infrastruktura za sigurnost saobraćaja – znakovi, semafori, metalne ograde, ivičnjaci, oznake na kolovozu, neravnine (speed bumps-ležeći policajci) ne samo da nisu potrebni nego čak mogu ugroziti one koje treba zaštiti. Modermanov pristup regulisanju saobraćaja je daleko od toga da se svodi na to da je on čovjek koji ne voli saobraćajne znakove. Njegov pristup projektovanju saobraćaja je koncept “zajedničkog prostora”, koji nastoji da minimizira razgraničenje između saobraćaja vozila i pješaka. On smatra da u naseljenim mjestima i gradovima postoje dvije vrste prostora – dva svijeta: “saobraćajni svijet” i “društveni svijet” koji treba da se prepliću i dopunjuju. Primjeri “saobraćajnog svijeta” su gradski autoputevi i brze arterijalne saobraćajnice. Ovaj svijet je bezličan, standardizovan, namijenjen samo automobilima i u tom svijetu sve je u brzini, efikasnosti i homogenosti. U “saobraćajnom svijetu” često se osjećamo zbunjeno i nesigurno. Često se pitamo da li stvarno trebamo nekoga da nam u svim situcijama, čak i onim najjednostavnijim, govori kako da postupimo i kako treba da se ponašamo. Monderman na to kaže: “Kako smo mi samo budalasti kad ljudima uvijek govorimo kako da se ponašaju. Ako tretiraš ljude kao idiote oni će se tako i ponašati.” Društveni svijet se može vidjeti i osjetiti na primjerima kao što je to malo holandsko mjesto Makkinga. Na takvim mjestima automobil je gost, a ne glavni i jedini stanovnik. Ulice nisu samo objekti koji služe za brzu vožnju od jednog mjesta do drugog, one imaju i druge upotrebne vrijednosti i namjene. Ponašanje na ulicama, trgovima i drugim gradskim površinama treba da je vođeno lokalnim običajima i međuljudskim kontaktima više nego apstraktnim pravilima. Mondermana je zanimao uticaj automobila na promjene u prostoru i vremenu i u tom kontestu referisao se na Marcela Prousta (1871-1922) koji u svojim “Sjećanjima na stvari iz prošlosti” govori o načinima na koje je automobil promijenio naše poimanje vremena i prostora. Kada nam neko kaže da će mu za putovanje automobilom od tačke A do tačke B trebati samo petnaest minuta odmah pomislimo na udaljenost između tih tačaka jer znamo da su udaljenosti odnos prostora prema vremenu i da variaraju s njim. Ono što je Proust, u svom oduševljenju automobilom i njegovim mobilnim mogućnostima, previdio bili su negativni uticaji koje je taj isti automobil proizveo. Mase ljudi su nabavile automobile, koji su zagadili zrak, zemlju i vodu, okupirali i degradirali prostor, ubili i osakatili milione ljudi. Zbog velikog broja automobila zagušenja su postala sve češća i dugotrajnija, udaljenosti se teže i sporije prelaze, a pritisak vremena se povećava. Kao što je Wolfgang Sachs pisao u “Za ljubav prema automobilu” (1992) : “Gospodari prostora i vremena se bude kako bi našli robove udaljenosti i žurbe.”
Regulisanje saobraćaja (prometa):
Znakovi i simboli udaljenosti i žurbe
Devetogodišnji dječak po imenu William Phelps Eno (1858-1945) se jednog dana 1867 godine u Njujorku, zajedno sa svojom majkom, zatekao u velikoj saobraćajnoj gužvi. Taj događaj se dječaku duboko urezao u sjećanje i bio je povod za početak njegove karijere u oblasti regulisanja i kontrole saobraćaja. Regulisanje saobraćaja je bilo potpuno nepoznato sve do 1900-te godine. Iako u to vrijeme nije bilo automobila, na ulicama je vladao haos. Ulice su bile zakrčene kočijama sa konjskim zapregama. Eno je postao svjetski poznat po brojnim inovacijama i postao je “otac saobraćajne regulative” iako nikada nije učio voziti automobil niti je imao vozačku dozvolu. Razmišljajući o toj gužvi Eno je kasnije pisao:
“Bilo je tu samo desetak konja i kočija, a sve što je bilo potrebno je malo reda da se saobraćaj nastavi. Međutim, niko nije znao šta da se radi; ni vozači, ni policija nisu znali ništa o regulisanju i kontroli saobraćaja.” Prvi službeni propis o regulisanju saobraćaja pod nazivom “Pravila vožnje i regulisanje uličnog saobraćaja” izradio je Eno, a objavio Grad Njujork 8. februara 1909. godine. Enovi planovi kružnog toka saobraćaja primijenjeni su na Kolumbovom trgu u Njujorku 1905 godine, na Triumfalnoj kapiji u Parizu 1907, na Pikadili trgu u Londonu 1926 i na Jelisejskoj aveniji u Parizu 1927 godine.
Regulisanje saobraćaja je skup pravila i postupaka koji se koriste da bi se učesnici u saobraćaju i saobraćajna sredstva kretali efikasno i sigurno na mreži puteva i ulica. Dvije su osnovne vrste regulisanju saobraćaja: normativno, koje se odnosi na zakone i pravila koji su osmišljeni da ubrzaju protok saobraćaja i spriječe sudare i tehničko regulisanje koje se odnosi na formalnu organizaciju sa označenim trakama, putokazima, raskrsnicama, petljama, saobraćajnim signalima i znakovima. Sigurnost drumskog saobraćaja odnosi se na metode i mjere za sprečavanje stradanja ili teškog poveđivanja učesnika u saobraćaju na putevima. Tipični učesnici u saobraćaju su pješaci, biciklisti, vozači motornih vozila, putnici u vozilima, jahači konja i putnici u vozilima javnog masovnog prevoza.
Kad je regulisanje saobraćaja u pitanju neizostavno se sjetim mog dolaska u Beograd početkom sedamdesetih godina radi upisa na fakultet. I to baš na saobraćajni. Pješačeći sa beogradske željezničke stanice uz strmu Balkansku ulicu stigao sam do Terazija. Tu sam zastao da predahnem. Posmatrao sam šarenilo tokova ljudi, automobila, taksi vozila, autobusa i trolejbusa. Sjetio sam se priče o saobraćajnom milicioneru po imenu Jovan Bulj (1939-2010) koju sam kod kuće u Kaknju čuo i gledao na televiziji. Jovan Bulj je upravo ovdje, na Terazijama, regulisao saobraćaj i po tome postao poznat u svijetu. Taj milicioner, potpuno odjeven u bijelo – šljem, uniforma, rukavice, cipele – je regulisao saobraćaj gracioznim pokretima. Sam usred velike raskrsnice onako bijel, visok, sa osmijehom na licu, djelovao je otmjeno dok je čudnim pokretima usmjeravao ljude i vozila u različitim smjerovima. Sve mi je to izgledalo nestvarno, kao san. Mnogi prolaznici su zastajkivali i posmatrali ovu čudnu predstavu. Znalo se dogoditi da se na okolnim trotoarima okupi i po nekoliko stotina ljudi koji su radoznalo i zaneseno posmatrali umjetnički performans Jovana Bulja. Bila je to simfonija života u kretanju, baletska pozornica na ulici. Govorilo se da je Jovan, osim milicijske, završio baletsku školu, ali je on to negirao. Nije volio puno da govori, samo je rekao da je završio milicijsku školu u Sarajevu i da radi posao koji voli. Taj čovjek je ljubav prema svom poslu učinio vidljivom i sa umjetničkom senzibilnošću je pokazao da se regulisanje saobraćaja može oplemeniti i predstaviti na drugačiji, humaniji, običnom čovjeku bliži način. Prilikom posjete Beogradu gradonačelnik Londona je bio impresioniran izgledom i pokretima saobraćajnog milicionera Jovana Bulja i pozvao ga u London, tako da je on pokazao to svoje umijeće i na Pikadili trgu.
Na ulazu u jedan mali gradić na sjeveru Holandije u provinciji Friesland stoji tabla na kojoj su napisane četiri bazične informacije: (1) da ulazite u mjesto koje se zove Makkinga; (2) da je to zona u kojoj je maksimalna brzina kretanja vozila ograničena na 30 kilometara na čas; (3) da ste dobro došli – kazano riječju “Welcom” i (4) da je to zona bez saobraćajnih znakova – kazano riječju “Verkeersbordvij.” Prve tri informacije su uobičajene, vidjeli ste to bezbroj puta na ulazu u mnoga druga mjesta, ali četvrta informacija “da ulazite u zonu bez saobraćajnih znakova” djeluje kao dobra šala. Znak koji najavljuje da nema znakova? Međutim, ta najava nedostatka saobraćajnih znakova nije šala nego je simbol filozofije jednog holandskog saobraćajnog inženjera po imenu Hans Monderman (1945-2008) koji je postao poznat po tome što je radikalno osporio tradicionalne kriterije planiranja i projektovanja saobraćaja u naseljenim mjestima. Monderman smatra da su saobraćajni znakovi suvišni i da tradicionalna infrastruktura za sigurnost saobraćaja – znakovi, semafori, metalne ograde, ivičnjaci, oznake na kolovozu, neravnine (speed bumps-ležeći policajci) ne samo da nisu potrebni nego čak mogu ugroziti one koje treba zaštiti. Modermanov pristup regulisanju saobraćaja je daleko od toga da se svodi na to da je on čovjek koji ne voli saobraćajne znakove. Njegov pristup projektovanju saobraćaja je koncept “zajedničkog prostora”, koji nastoji da minimizira razgraničenje između saobraćaja vozila i pješaka. On smatra da u naseljenim mjestima i gradovima postoje dvije vrste prostora – dva svijeta: “saobraćajni svijet” i “društveni svijet” koji treba da se prepliću i dopunjuju. Primjeri “saobraćajnog svijeta” su gradski autoputevi i brze arterijalne saobraćajnice. Ovaj svijet je bezličan, standardizovan, namijenjen samo automobilima i u tom svijetu sve je u brzini, efikasnosti i homogenosti. U “saobraćajnom svijetu” često se osjećamo zbunjeno i nesigurno. Često se pitamo da li stvarno trebamo nekoga da nam u svim situcijama, čak i onim najjednostavnijim, govori kako da postupimo i kako treba da se ponašamo. Monderman na to kaže: “Kako smo mi samo budalasti kad ljudima uvijek govorimo kako da se ponašaju. Ako tretiraš ljude kao idiote oni će se tako i ponašati.” Društveni svijet se može vidjeti i osjetiti na primjerima kao što je to malo holandsko mjesto Makkinga. Na takvim mjestima automobil je gost, a ne glavni i jedini stanovnik. Ulice nisu samo objekti koji služe za brzu vožnju od jednog mjesta do drugog, one imaju i druge upotrebne vrijednosti i namjene. Ponašanje na ulicama, trgovima i drugim gradskim površinama treba da je vođeno lokalnim običajima i međuljudskim kontaktima više nego apstraktnim pravilima. Mondermana je zanimao uticaj automobila na promjene u prostoru i vremenu i u tom kontestu referisao se na Marcela Prousta (1871-1922) koji u svojim “Sjećanjima na stvari iz prošlosti” govori o načinima na koje je automobil promijenio naše poimanje vremena i prostora. Kada nam neko kaže da će mu za putovanje automobilom od tačke A do tačke B trebati samo petnaest minuta odmah pomislimo na udaljenost između tih tačaka jer znamo da su udaljenosti odnos prostora prema vremenu i da variaraju s njim. Ono što je Proust, u svom oduševljenju automobilom i njegovim mobilnim mogućnostima, previdio bili su negativni uticaji koje je taj isti automobil proizveo. Mase ljudi su nabavile automobile, koji su zagadili zrak, zemlju i vodu, okupirali i degradirali prostor, ubili i osakatili milione ljudi. Zbog velikog broja automobila zagušenja su postala sve češća i dugotrajnija, udaljenosti se teže i sporije prelaze, a pritisak vremena se povećava. Kao što je Wolfgang Sachs pisao u “Za ljubav prema automobilu” (1992) : “Gospodari prostora i vremena se bude kako bi našli robove udaljenosti i žurbe.”
06.04.2023.