Agencija za prodaju avionskih karata, nazvana po onom najvećem lutalici i avanturistu antičkoga doba, provela je prije nekoliko tjedana neobičnu reklamnu kampanju. Prelakirali su stare zastave 750 u žuto, ispisali ime agencije i poruku, i parkirali aute na nekoliko uočljivih mjesta na putu koji vodi prema zagrebačkom aerodromu.
Jedna je zastava 750 tako danima stajala na travnjaku blizu spomenika Većeslavu Holjevcu, na onoj slavnoj zelenoj površini, čiju nedodirljivost štite lokalni pauci, ali nijedan se, eto, nije odvažio remetiti društveni red stvari. Automobil ne smije biti parkiran na travi, osim ako nije pretvoren u plaćeni reklamni prostor.
Na kraju, nakon što su dva-tri tjedna oglašavali zračni promet, zastave 750 uklonjene su s oglasnih mjesta, i tko zna što je dalje s tim autićima bilo. Kupljeni su za jedva petstotinjak eura svaki, pa su, možda, završili i na odlagalištu krupnoga otpada i mrtvih automobila, a možda ih negdje čuvaju za nastavak kampanje ili se nad njima smilila neka dobra duša, pa ih sad popravlja i grdne novce troši ne bi li ih dovela u vozno stanje. Samilost prema starim automobilima odavno je ušla u ljudsku prirodu.
Vjerojatno bi ova čudna kampanja ugluho prošla pokraj nas da se nije podudarila s jednom obljetnicom: točno prije dvadeset pet godina, u proljeće 1982. tvornica u Kragujevcu prestala je proizvoditi zastavu 750.
Bilo je to vrijeme velike ekonomske krize, koja se službeno nazivala “politika ekonomske stabilizacije”, nestašice i štednje svega i svačega, a osobito benzina, ulja, kave, deterdženta i čokolade, te polaganog prelaska u kapitalizam, točnije u nešto što će samo nalikovati na kapitalizam, ali će se sve do raspada zemlje ipak zvati socijalizmom s ljudskim likom.
Prestanak proizvodnje zastave 750 nitko nije doživio kao izraz krize niti je bilo previše onih koji bi žalili za autićem koji se proizvodio prethodnih dvadeset sedam godina. Godinu ranije već je bio predstavljen prototip automobila budućnosti, koji je u cjelini bio djelo jugoslavenskih stručnjaka, i zvao se yugo 45.
Danas je u to teško povjerovati, ali onako kockast, kao da ga je sastavilo od lego kockica, ljudima se taj yugo činio ljepšim, boljim i luksuznijim od zastave 750. Tako je to s estetikom svakodnevice: sve što nam je nekada bilo lijepo, na kraju se pokazalo ružnim.
Prvih dvadeset pet zastava 750 proizvedeno je u tvornici Crvena zastava 1955. Talijanska izvedba bila je samo nekoliko mjeseci starija, i trebala je predstavljati nekakav unaprijeđeni fiat 500 ili topolino. Na kraju se dogodilo da je taj autić, dug malo više od tri metra, koji je pri najvećem naporu mogao ići 110 kilometara na sat, i imao je tijekom svoje povijesti između 23 i 29 konjskih snaga, postao jedan od simbola jugoslavenskoga socijalizma, tako da se na kraju već sasvim i zaboravilo njegovo talijansko porijeklo.
Vrlo rano je, već krajem 50-ih, službeno ime zastava 750 pretvoreno u nadimak – fićo, koji, naravno, nikada neće biti ozvaničen. Već se 1961. u Kragujevcu proizvodilo deset tisuća fića godišnje. Nekoliko godina kasnije, beogradski novinar i automobilist Predrag Knežević objavio je knjigu, koja će postati bestseler i doživjeti niz izdanja u vrlo visokim tiražama, s uputama i savjetima za korištenje tog auta. Knjiga se, kao što je i red, zvala “Fićin bukvar”.
Iz nje se, recimo, saznavalo i to da fiću treba dobro nagaziti, tjerati motor da urla, “ali ne od muke, nego od zadovoljstva”, jer fićo ne voli kad ga se vozi na niskom broju obrtaja. I zaista, taj autić bio je, pogotovo za današnje prilike, tako glasan da i danas do uha kroz povijest dopire njegov dragi zvuk. U ono vrijeme auti su se jasno razlikovali prema zvuku, a danas čovjek ne prepoznaje ni vlastiti.
Ali ako vam netko bude tvrdio kako je fićo bio voljen ili kako su bivši Jugoslaveni prepoznavali njegov šarm, znajte da je sve to naknadna pamet ili naknadna nježnost, jer u ono vrijeme fićo je, zapravo, bio doživljavan kao predmet bez identiteta i bez jake statusne vrijednosti.
Nešto poput malo boljeg štednjaka ili običnoga crno-bijelog televizora. Od sredine šezdesetih mogao ga je kupiti svatko tko je imao stalni posao, dugo je bio gotovo dvostruko jeftiniji od prvoga auta do sebe, a ostat će jeftiniji od svih ostalih sve do prestanka proizvodnje. U kupovini fiće nije bilo nikakvoga naročitog užitka ili uzbuđenja, dizao se kredit koji smo malo otplaćivali mi, a malo inflacija, i nitko se ne bi uzbudio kada bi se u susjedstvu pojavio novi fićo.
Niti bi vam na njemu zavidjeli niti biste se njime hvalili. U sedamdesetima on je bio neka vrsta egzistencijalnog minimuma svake građanske obitelji. U školi si klincima lagao da tvoj tata vozi forda taunusa, citroenovu žabu ili opela, sve dok ga ne bi vidjeli u fići.
Bila bi to grozna sramota, od koje i danas, evo, propadaš u crnu zemlju. Nakon takvoga razotkrivanja, više ti nijedno u životu neće biti teško.
Sve do sredine osamdesetih vozački ispit se, prema nepisanom pravilu, polagao u fići. Sjedao si za volan dok su ti se koljena tresla od straha, do tebe je sjedao jedan član komisije, a tvoj instruktor bi s drugim članom, najčešće debelim i brkatim umirovljenim supovcem, sjedao odostraga. Neće ti se u životu često događati da se u tako uskom prostoru nađeš s toliko muškaraca.
Instruktor bi ti dahtao za vrat onu specijalnu mješavinu češnjaka i rakije, po kojoj su se u to vrijeme prepoznavali situirani muževi, i šutke ti je davao podršku, jer mu je bilo zabranjeno da išta kaže, a članovi komisije su te pokušavali zeznuti. Recimo, debeli brko bi ti, sve s autoritetom Saveznog sekretara za unutrašnje poslove, naredio da skreneš ulijevo iako je nailazio znak zabranjenog skretanja. Ili bi onaj suhi do tebe vikao – brže, brže!, sve dok te ne potjera preko ograničenja brzine.
Tako bi se, ko s nokta, padalo na ispitu. Međutim, ako bi se uspio oduprijeti i brkinom autoritetu i nervozi ovoga drugog, slijedio je najteži dio ispita. Potjerali bi se do najstrmije ulice u gradu, do brda po kojemu ovce pasu pod ručnom, i ti bi mogao izvesti jedan od najtežih manevara u povijesti automobilizma, morao bi prebaciti u prvu brzinu.
E, gospodine moj, to kod fiće nije bilo kao kod drugih auta, on nije u prvu prebacivao u vožnji, nego je bilo nužno zaustaviti se, podignuti ručnu kočnicu, pritisnuti kvačilo, ubaciti u prvu brzinu, i s Božjom pomoći krenuti, a da te sila zemljine teže ne povuče nizbrdo, jer bi i tada, pogađate već, padao na ispitu.
U nekim jugoslavenskim metropolama, recimo u Sarajevu, članovi komisije radili su na normu, i bilo im je u interesu da ljudi što više padaju na ispitu. Početkom 80-ih se, prema pisanju Oslobođenja, u prosjeku sedam puta izlazilo na vozački. Dio te priče, kao i nostalgije za tim vremenima, bio je i fićo.
Ali još nevjerojatnije bilo je to što je fićo bio obiteljski auto. U njega bi se utrpala jedna prosječna obitelj, otac, majka, baka i dvoje djece, na obaveznu krovnu rešetku prethodno bi se posložilo prtljage dvostruko više nego danas, i krenulo bi se na more.
Fićo je bio stabilan u zavojima, a i kakav bi drukčiji bio, kad tako pun i nije išao brže od 80, 90 na sat, ali čim bi se u kabini pomiješao miris benzina, s mirisom znoja i osvježivača zraka s notom borovine, počinjalo je povraćanje. U ono vrijeme, tih divnih sedamdesetih, povraćalo je i staro i mlado, ali na more se išlo, nije da nije.
Pritom, činjenica da ste se tako zlopatili u neljudski uskom prostoru zastave 750, nipošto nije značila da niste netom sagradili vikendicu u Bristu ili da niste – u gorem slučaju i kao veća sirotinja – negdje u nekoj pripizdini Hvara, Mljeta ili Pelješca, posjedovali staru kamenu kući na pet metara od mora.
Čudno zvuči, ali sedamdesetih je takva kuća bila jeftinija od fiće, a fićo, recimo, bio neznatno skuplji od televizora u boji. A čovjek, čovjek je vazda nezadovoljna i nezahvalna živina, pa mu se danas plače za vremenom kada je mogao birati – ho’š kuću na Hvaru, ho’š vikendicu u Bristu, i kada su televizor u boji i neki normalan auto većini građana bili nedostižan san. Zbog fiće su u ono vrijeme siromašni dječaci iz predgrađa postajali automehaničari.
Naime, vladao je mit, koji i nije bio samo mit, da je moguće od fiće načiniti zvijer od sedamdeset konja, koja juri 190 na sat. U radionicama diljem bivše države ambiciozna je sirotinja frizirala motore, proizvod tvornice Dvadeset prvi maj iz Rakovice, da bi poslije jurila po uskim i kvrgavim cestama, loveći brže i jače od sebe.
Ljeti bi rastvorili motor, koji se u fići nalazio odostraga, da se bolje hladi, i tako su, sretni i zadovoljni, puni adrenalina, išli u smrt. Tridesetak godina kasnije, u kapitalizmu, umirat će se u boljim i skupljim autima, u čiju je snagu i moć uloženo manje truda i znanja, ali princip će, zapravo, ostati isti. Osim što je obiteljski auto onih vremena, fićo je bio i ferarri jugoslavenske mladosti.
Danas, naravno, znamo da je to bio dobar, drag i odan auto, koji se nije previše kvario, i koji čovjeka ne bi ostavljao nasred ceste. Počinjemo primjećivati njegov šarm, i to kako bi bilo zgodno imati jednoga fiću za po gradu.
Drago nam je kad vidimo nekog umirovljenika, s bijelim demodiranim ljetnim kačketom, kako obje ruke drži na upravljaču, i napreduje polako, krajnjom desnom trakom. Iako je zadnji proizveden prije četvrt stoljeća, još ih se dosta nađe po našim ulicama, a još više ih je na udaljenijim jadranskim otocima, gdje valjda tehnička pravila i nisu tako stroga. I to je dokaz da je to bio dobar auto, mnoge koji su bili mlađi od njega, skuplji, ljepši i brži, odavno više ne viđamo.
Nekada se išlo u zatvor zbog gange “Druže Tito kupit ću ti fiću, a mercedes Anti Paveliću”. I to je tipično za nas, svejedno je li Jugoslavija ili Hrvatska, je li socijalizam ili ovo sad, ali mi se sramimo vlastitoga sirotinjstva i tiho, ali ustrajno, preziremo vlastitu svakodnevicu. Da nije tako, ne bi bio nikakav problem u fići za Titu, jer ne bismo vlastite živote, djetinjstva i uspomene dali za mercedes.
Tvornica automobila u Kragujevcu proizvodila je nekoliko modela, no Zastava 750, popularno nazvana Fićo, postala je, i ostala, sinonim za jugoslavenski automobil. Ime Fićo stiglo je od stripa koji je u doba dolaska automobila na tržište počeo izlaziti u beogradskom časopisu Borba. Strip se zvao “Kurir Fića”, a opisivao je dogodovštine mladog partizanskog kurira u Drugom svjetskom ratu. Zastava 750 umnogome se razlikovala od današnjih automobila – možda najvažnija razlika poznata svima jest smjer otvaranja vrata – ona se otvaraju suprotno od smjera koji je danas standardan na 99 posto automobila. Osim toga, motor je bio straga, što je danas raritetno rješenje.
Fićo je bio i najpopularniji trkaći automobil u bivšoj Jugoslaviji. Prvenstvo u kojem su se natjecali mahom u kućnoj radinosti za utrke prerađeni ‘fićeki’ zvalo se Nacionalna klasa. Redatelj Goran Marković je 1979. godine snimio i komediju “Nacionalna klasa” u kojoj glavni junak nastupa u navedenoj trkaćoj seriji. Zanimljivo je napomenuti da je medijski najeksponiraniji hrvatski automobilist Niko Pulić svoje prve kilometre na trkaćim stazama napravio upravo za upravljačem Fiće.
Fićo: dobar, drag i odan autić
Objavljeno 24. svibnja 2007.
Agencija za prodaju avionskih karata, nazvana po onom najvećem lutalici i avanturistu antičkoga doba, provela je prije nekoliko tjedana neobičnu reklamnu kampanju. Prelakirali su stare zastave 750 u žuto, ispisali ime agencije i poruku, i parkirali aute na nekoliko uočljivih mjesta na putu koji vodi prema zagrebačkom aerodromu.
Jedna je zastava 750 tako danima stajala na travnjaku blizu spomenika Većeslavu Holjevcu, na onoj slavnoj zelenoj površini, čiju nedodirljivost štite lokalni pauci, ali nijedan se, eto, nije odvažio remetiti društveni red stvari. Automobil ne smije biti parkiran na travi, osim ako nije pretvoren u plaćeni reklamni prostor.
Na kraju, nakon što su dva-tri tjedna oglašavali zračni promet, zastave 750 uklonjene su s oglasnih mjesta, i tko zna što je dalje s tim autićima bilo. Kupljeni su za jedva petstotinjak eura svaki, pa su, možda, završili i na odlagalištu krupnoga otpada i mrtvih automobila, a možda ih negdje čuvaju za nastavak kampanje ili se nad njima smilila neka dobra duša, pa ih sad popravlja i grdne novce troši ne bi li ih dovela u vozno stanje. Samilost prema starim automobilima odavno je ušla u ljudsku prirodu.
Vjerojatno bi ova čudna kampanja ugluho prošla pokraj nas da se nije podudarila s jednom obljetnicom: točno prije dvadeset pet godina, u proljeće 1982. tvornica u Kragujevcu prestala je proizvoditi zastavu 750.
Bilo je to vrijeme velike ekonomske krize, koja se službeno nazivala “politika ekonomske stabilizacije”, nestašice i štednje svega i svačega, a osobito benzina, ulja, kave, deterdženta i čokolade, te polaganog prelaska u kapitalizam, točnije u nešto što će samo nalikovati na kapitalizam, ali će se sve do raspada zemlje ipak zvati socijalizmom s ljudskim likom.
Prestanak proizvodnje zastave 750 nitko nije doživio kao izraz krize niti je bilo previše onih koji bi žalili za autićem koji se proizvodio prethodnih dvadeset sedam godina. Godinu ranije već je bio predstavljen prototip automobila budućnosti, koji je u cjelini bio djelo jugoslavenskih stručnjaka, i zvao se yugo 45.
Danas je u to teško povjerovati, ali onako kockast, kao da ga je sastavilo od lego kockica, ljudima se taj yugo činio ljepšim, boljim i luksuznijim od zastave 750. Tako je to s estetikom svakodnevice: sve što nam je nekada bilo lijepo, na kraju se pokazalo ružnim.
Prvih dvadeset pet zastava 750 proizvedeno je u tvornici Crvena zastava 1955. Talijanska izvedba bila je samo nekoliko mjeseci starija, i trebala je predstavljati nekakav unaprijeđeni fiat 500 ili topolino. Na kraju se dogodilo da je taj autić, dug malo više od tri metra, koji je pri najvećem naporu mogao ići 110 kilometara na sat, i imao je tijekom svoje povijesti između 23 i 29 konjskih snaga, postao jedan od simbola jugoslavenskoga socijalizma, tako da se na kraju već sasvim i zaboravilo njegovo talijansko porijeklo.
Vrlo rano je, već krajem 50-ih, službeno ime zastava 750 pretvoreno u nadimak – fićo, koji, naravno, nikada neće biti ozvaničen. Već se 1961. u Kragujevcu proizvodilo deset tisuća fića godišnje. Nekoliko godina kasnije, beogradski novinar i automobilist Predrag Knežević objavio je knjigu, koja će postati bestseler i doživjeti niz izdanja u vrlo visokim tiražama, s uputama i savjetima za korištenje tog auta. Knjiga se, kao što je i red, zvala “Fićin bukvar”.
Iz nje se, recimo, saznavalo i to da fiću treba dobro nagaziti, tjerati motor da urla, “ali ne od muke, nego od zadovoljstva”, jer fićo ne voli kad ga se vozi na niskom broju obrtaja. I zaista, taj autić bio je, pogotovo za današnje prilike, tako glasan da i danas do uha kroz povijest dopire njegov dragi zvuk. U ono vrijeme auti su se jasno razlikovali prema zvuku, a danas čovjek ne prepoznaje ni vlastiti.
Ali ako vam netko bude tvrdio kako je fićo bio voljen ili kako su bivši Jugoslaveni prepoznavali njegov šarm, znajte da je sve to naknadna pamet ili naknadna nježnost, jer u ono vrijeme fićo je, zapravo, bio doživljavan kao predmet bez identiteta i bez jake statusne vrijednosti.
Nešto poput malo boljeg štednjaka ili običnoga crno-bijelog televizora. Od sredine šezdesetih mogao ga je kupiti svatko tko je imao stalni posao, dugo je bio gotovo dvostruko jeftiniji od prvoga auta do sebe, a ostat će jeftiniji od svih ostalih sve do prestanka proizvodnje. U kupovini fiće nije bilo nikakvoga naročitog užitka ili uzbuđenja, dizao se kredit koji smo malo otplaćivali mi, a malo inflacija, i nitko se ne bi uzbudio kada bi se u susjedstvu pojavio novi fićo.
Niti bi vam na njemu zavidjeli niti biste se njime hvalili. U sedamdesetima on je bio neka vrsta egzistencijalnog minimuma svake građanske obitelji. U školi si klincima lagao da tvoj tata vozi forda taunusa, citroenovu žabu ili opela, sve dok ga ne bi vidjeli u fići.
Bila bi to grozna sramota, od koje i danas, evo, propadaš u crnu zemlju. Nakon takvoga razotkrivanja, više ti nijedno u životu neće biti teško.
Sve do sredine osamdesetih vozački ispit se, prema nepisanom pravilu, polagao u fići. Sjedao si za volan dok su ti se koljena tresla od straha, do tebe je sjedao jedan član komisije, a tvoj instruktor bi s drugim članom, najčešće debelim i brkatim umirovljenim supovcem, sjedao odostraga. Neće ti se u životu često događati da se u tako uskom prostoru nađeš s toliko muškaraca.
Instruktor bi ti dahtao za vrat onu specijalnu mješavinu češnjaka i rakije, po kojoj su se u to vrijeme prepoznavali situirani muževi, i šutke ti je davao podršku, jer mu je bilo zabranjeno da išta kaže, a članovi komisije su te pokušavali zeznuti. Recimo, debeli brko bi ti, sve s autoritetom Saveznog sekretara za unutrašnje poslove, naredio da skreneš ulijevo iako je nailazio znak zabranjenog skretanja. Ili bi onaj suhi do tebe vikao – brže, brže!, sve dok te ne potjera preko ograničenja brzine.
Tako bi se, ko s nokta, padalo na ispitu. Međutim, ako bi se uspio oduprijeti i brkinom autoritetu i nervozi ovoga drugog, slijedio je najteži dio ispita. Potjerali bi se do najstrmije ulice u gradu, do brda po kojemu ovce pasu pod ručnom, i ti bi mogao izvesti jedan od najtežih manevara u povijesti automobilizma, morao bi prebaciti u prvu brzinu.
E, gospodine moj, to kod fiće nije bilo kao kod drugih auta, on nije u prvu prebacivao u vožnji, nego je bilo nužno zaustaviti se, podignuti ručnu kočnicu, pritisnuti kvačilo, ubaciti u prvu brzinu, i s Božjom pomoći krenuti, a da te sila zemljine teže ne povuče nizbrdo, jer bi i tada, pogađate već, padao na ispitu.
U nekim jugoslavenskim metropolama, recimo u Sarajevu, članovi komisije radili su na normu, i bilo im je u interesu da ljudi što više padaju na ispitu. Početkom 80-ih se, prema pisanju Oslobođenja, u prosjeku sedam puta izlazilo na vozački. Dio te priče, kao i nostalgije za tim vremenima, bio je i fićo.
Ali još nevjerojatnije bilo je to što je fićo bio obiteljski auto. U njega bi se utrpala jedna prosječna obitelj, otac, majka, baka i dvoje djece, na obaveznu krovnu rešetku prethodno bi se posložilo prtljage dvostruko više nego danas, i krenulo bi se na more.
Fićo je bio stabilan u zavojima, a i kakav bi drukčiji bio, kad tako pun i nije išao brže od 80, 90 na sat, ali čim bi se u kabini pomiješao miris benzina, s mirisom znoja i osvježivača zraka s notom borovine, počinjalo je povraćanje. U ono vrijeme, tih divnih sedamdesetih, povraćalo je i staro i mlado, ali na more se išlo, nije da nije.
Pritom, činjenica da ste se tako zlopatili u neljudski uskom prostoru zastave 750, nipošto nije značila da niste netom sagradili vikendicu u Bristu ili da niste – u gorem slučaju i kao veća sirotinja – negdje u nekoj pripizdini Hvara, Mljeta ili Pelješca, posjedovali staru kamenu kući na pet metara od mora.
Čudno zvuči, ali sedamdesetih je takva kuća bila jeftinija od fiće, a fićo, recimo, bio neznatno skuplji od televizora u boji. A čovjek, čovjek je vazda nezadovoljna i nezahvalna živina, pa mu se danas plače za vremenom kada je mogao birati – ho’š kuću na Hvaru, ho’š vikendicu u Bristu, i kada su televizor u boji i neki normalan auto većini građana bili nedostižan san. Zbog fiće su u ono vrijeme siromašni dječaci iz predgrađa postajali automehaničari.
Naime, vladao je mit, koji i nije bio samo mit, da je moguće od fiće načiniti zvijer od sedamdeset konja, koja juri 190 na sat. U radionicama diljem bivše države ambiciozna je sirotinja frizirala motore, proizvod tvornice Dvadeset prvi maj iz Rakovice, da bi poslije jurila po uskim i kvrgavim cestama, loveći brže i jače od sebe.
Ljeti bi rastvorili motor, koji se u fići nalazio odostraga, da se bolje hladi, i tako su, sretni i zadovoljni, puni adrenalina, išli u smrt. Tridesetak godina kasnije, u kapitalizmu, umirat će se u boljim i skupljim autima, u čiju je snagu i moć uloženo manje truda i znanja, ali princip će, zapravo, ostati isti. Osim što je obiteljski auto onih vremena, fićo je bio i ferarri jugoslavenske mladosti.
Danas, naravno, znamo da je to bio dobar, drag i odan auto, koji se nije previše kvario, i koji čovjeka ne bi ostavljao nasred ceste. Počinjemo primjećivati njegov šarm, i to kako bi bilo zgodno imati jednoga fiću za po gradu.
Drago nam je kad vidimo nekog umirovljenika, s bijelim demodiranim ljetnim kačketom, kako obje ruke drži na upravljaču, i napreduje polako, krajnjom desnom trakom. Iako je zadnji proizveden prije četvrt stoljeća, još ih se dosta nađe po našim ulicama, a još više ih je na udaljenijim jadranskim otocima, gdje valjda tehnička pravila i nisu tako stroga. I to je dokaz da je to bio dobar auto, mnoge koji su bili mlađi od njega, skuplji, ljepši i brži, odavno više ne viđamo.
Nekada se išlo u zatvor zbog gange “Druže Tito kupit ću ti fiću, a mercedes Anti Paveliću”. I to je tipično za nas, svejedno je li Jugoslavija ili Hrvatska, je li socijalizam ili ovo sad, ali mi se sramimo vlastitoga sirotinjstva i tiho, ali ustrajno, preziremo vlastitu svakodnevicu. Da nije tako, ne bi bio nikakav problem u fići za Titu, jer ne bismo vlastite živote, djetinjstva i uspomene dali za mercedes.
Tvornica automobila u Kragujevcu proizvodila je nekoliko modela, no Zastava 750, popularno nazvana Fićo, postala je, i ostala, sinonim za jugoslavenski automobil. Ime Fićo stiglo je od stripa koji je u doba dolaska automobila na tržište počeo izlaziti u beogradskom časopisu Borba. Strip se zvao “Kurir Fića”, a opisivao je dogodovštine mladog partizanskog kurira u Drugom svjetskom ratu. Zastava 750 umnogome se razlikovala od današnjih automobila – možda najvažnija razlika poznata svima jest smjer otvaranja vrata – ona se otvaraju suprotno od smjera koji je danas standardan na 99 posto automobila. Osim toga, motor je bio straga, što je danas raritetno rješenje.
Fićo je bio i najpopularniji trkaći automobil u bivšoj Jugoslaviji. Prvenstvo u kojem su se natjecali mahom u kućnoj radinosti za utrke prerađeni ‘fićeki’ zvalo se Nacionalna klasa. Redatelj Goran Marković je 1979. godine snimio i komediju “Nacionalna klasa” u kojoj glavni junak nastupa u navedenoj trkaćoj seriji. Zanimljivo je napomenuti da je medijski najeksponiraniji hrvatski automobilist Niko Pulić svoje prve kilometre na trkaćim stazama napravio upravo za upravljačem Fiće.