Upravljanju motornim vozilom B kategorije učio sam se na Zastavi 750 LE. Sjećam se kao danas, na prvom satu obuke instruktor Čedo, golemi brkati umirovljeni milicioner, rodom sa Ravne Romanije, izveo me je na cestu prema Sarajevskom polju i natjerao me da nagarim osamdeset na sat. Biva, da se oslobodim. Nikada neću zaboraviti njegovu pedagogiju: smatrao me idiotom, savršeno nesposobnim za vožnju, govorio je da vozački neću položiti ni iz dvadesetog pokušaja i da u svojoj dugogodišnjoj karijeri još nije imao tako smotanog kandidata… Sam Bog zna kako nisam odustao, i kakav sam tada, u tim ranim danima, bio karakter da izdržim njegova maltretiranja i savladam jedno nesvakidašnje umijeće, neusporedivo sa svim drugim umijećima kojima sam do tada vladao, ali i kojima vladam danas: umijeće upravljanja fićom.
Prvo što svaki kandidat za vozača mora savladati jest da razdvoji, a potom koordinira rad lijevoga i desnog stopala. Tko je ikad učio svirati bubnjeve, zna o čemu govorim: vladanje kvačilom, kočnicom i gasom prenošenje je misli u noge, tako da lijeva nikada ne učini ono što je posao desne, a da desna ima odvojeni ritam od lijeve. Sve je to puno jednostavnije na današnjim automobilima i u ravničarskom Zagrebu, ali na fići, pa još u brdovitom Sarajevu, kada te Čedo potjera po onim uskim sedreničkim sokacima gdje, što bi naš narod rekao, ovce pasu pod ručnom, morao si imati hladnu glavu, čelične živce i bubnjarsku tehniku dostojnu pokojnog Johna Bonhama, pa da se provučeš između kuća a ne odletiš u rikverc i ne razbiješ i sebe i auto.
Evo kako je to, otprilike, izgledalo: u brdo bi krenuo u drugoj brzini, jer nećeš po ravnome ubacivati u prvu, ali onda bi trebalo ubaciti u prvu, koja kod fiće nije sinhronizirana s ostalim brzinama, tako da se u prvu brzinu nije moglo ubaciti dok je auto u kretanju. Dakle, nasred uzbrdice valjalo je stati, pritisnuti nožnu kočnicu, pa povući ručnu, pritisnuti kvačilo, ubaciti u prvu, a onda lagano dodavati gas i spuštati kočnicu, tako da u trenutku u kojem ručna prestane funkcionirati gas bude upravo takav da fićo krene. Znači: treba osjećati snagu motora kao svoju vlastitu, sroditi se s fićom kao da ti je blizak rod ili najbolji prijatelj, ali i poznavati strmine svoga grada, imati u glavi proračun svake uzbrdice, tako da ju ne precijeniš i ne podcijeniš. Osim toga, ne smiješ se uznemiravati ako iza histerično trubi neki sadist, koji bi da mentalno i moralno uništi upravo zato što vidi plavu tablicu sa slovom L na tvome braniku, odvratna muškarčina, ne bi da mu budeš konkurencija u šofiranju, jedan od onih kojima penis poraste čim polože vozački, ne smije te uznemiriti ni instruktorovo mahnito urlanje, moraš ostati hladan na sve uvrede na svoj račun, i pokušati ponovo. Naime, prerano si digao nogu s kvačila, prebrzo spuštao ručnu, nisi dovoljno pritisnuo gas, i fićo se na uzbrdici ugasio. Sad ti se čini da imaš jednu nogu manjka, jer da bi upalio fiću na uzbrdici, dok čupaš ručnu kočnicu i pritišćeš nožnu, ali ti se čini da ona ne radi, trebaju ti barem tri noge.
Obuka je trajala trideset školskih sati. Bio je kraj zime i neko snjegovito proljeće, tako da sam učio voziti i u uvjetima elementarne nepogode. Ali kada sam izašao pred komisiju sastavljenu od dvojice Čedinih kolega, također umirovljenih milicionera, bio sam spreman na sve. Fiću sam poznavao do u dušu i nisam u njemu gledao stroj, proizvod tehnološkog napretka, mrtvu stvar. On je za mene bio živ, kao što je kauboju živ njegov konj, kao što su živi ljudi kojih je već odavno previše oko mene, i taj autić imat će za mene dušu, a s dušom i memoriju, u koju su ostale upisane tolike privatne i porodične povijesti, ali i povijest jedne društvene zajednice i vremena kada je svijet za nas još bio mlad.
U vrijeme kada sam polagao vozački, prosječan bi kandidat devet puta izašao na ispit prije nego što bi ga iz desetog pokušaja položio. Od početka osamdesetih masovno bi se išlo u Ljubuški i Posušje, na polaganje vozačkoga, ili u Zagreb, tko bi imao nekog u Zagrebu, jer su ovi naši u Sarajevu radili na učinak i isplatilo bi im se svakog kandidata oboriti po devet puta, jer bi mu svih devet puta uzeli novce. Danas se toga, možda, sjećamo s nekim budalastim žalom za mladošću, ali tada je polaganje vozačkog ispita, kao i koješta drugo, znalo biti takvo nizanje poniženja da se čovjek već nekako i navikao da bude stalno ponižen.
Prvi put sam na vozačkom pao jer su me potjerali negdje prema Vracama, kroz neki raskopan sokak, usred kojeg mi se fićo ugasio. I to je bilo dovoljno da padnem. Drugi put sam, međutim, položio. Bio mi je to najveći uspjeh u životu – vozački iz druge! Do danas, čini mi se, nisam nadmašio tadašnjeg sebe, nisam učinio ništa što bi bilo veće i slavnije od toga. Instruktor Čedo bio je pomalo razočaran. Jadao se kako se ne sjeća kada je imao tako groznog kandidata, a da mu je u zadnjih pet godina samo još jedan već iz druge položio. Ali taj je bio sin gradskog partijskog sekretara, nekoga Guzine.
U čemu je bila tajna mog uspjeha? O tome je, bit će, razmišljao godinama, i nakon što se s početkom rata iz Sarajeva vratio na svoju Ravnu Romaniju, a možda razmišlja i danas, ako je živ, a mogao bi biti, jer po Romaniji žive devedesetogodišnjaci, moj dobri instruktor vožnje, penzionirani milicioner Čedo. Ali nikakve tajne nije bilo, osim što sam se, možda, tako zbližio i srodio s fićom da mi je pomagao u vožnji.
Prvi auto koji sam vozio nakon što sam položio vozački bio je, opet, fićo. Majka ga je kupila u jesen 1978, na trogodišnji kredit. Koštao je tri i pol milijuna starih dinara. Ujak Dragan išao je po njega u Cazin, gdje je bilo skladište Zastavinih vozila. Majka je tek bila položila vozački, pa se plašila da ga sama doveze iz Cazina. Ujaka je veselilo da ide po auto, sjeo je u autobus, vozio se šest sati do Cazina, i vratio se u fići. Parkirao ga je pod našim prozorima, na strmini Sepetarevca, novog i bijelog. Bilo mi je dvanaest, mislio sam da je fićo ružan i da je jadno imati takav auto.
Šest-sedam godina kasnije, postao je moj. Majka nije nikada postala pravi vozač. Bila je nervozna i nesigurna, druge je optuživala za greške u vožnji, i vozila je očajno sporo, nikad preko sedamdeset. Tako bismo Nona, ona i ja putovali na more. Dvaput. A poslije više nismo. U tom smo fići, na povratku s Ilidže, gdje smo bili na nedjeljnom ručku kod Ceznera, čuli vijest da je umro drug Tito. Majka se opet razvikala na nas dvoje, baš kao da smo ga mi ubili… Uskoro je već sasvim izgubila interes za vožnju, ali je redovno produžavala vozačku dozvolu. I u trenutku smrti, u prosincu 2012, imala je važeću vozačku, spremna da započne novi život, u kojemu će sve biti drukčije, pa i njezina narav.
Dobio sam ga s pređenih dvadesetak tisuća kilometara. Karoserija mu je već bila pomalo istrunula od stajanja, ali motor je bio zdrav. Vozit ću ga godinama, sve do pred rat, kada sam u ljeto 1990. kupio volkswagenovu bubu (proizvodnja 1976.). O njoj sam napisao priču u knjizi “Sarajevski marlboro”, i zapravo je nikad nisam prežalio. Ostala je u Sarajevu, a ja sam završio u Zagrebu. Ali i da sam postupio hrabrije, pa da sam otišao mnogo dalje od Zagreba i postao netko drugi, svejedno bih žalio tu bubu. Odavno su se već dogodile strašne stvari između mene i moga rodnog grada, odavno već me ne muči savjest što sam usred rata otišao – ustvari, nikad me i nije mučila, i odavno već mi je krivo, i svojom najvećom greškom smatram to što iz toga grada nisam otišao puno prije nego što se zapucalo, ali mi je i dalje krivo zbog te bube, iako ona odavno već ne postoji, umrla je na nekom auto-otpadu, transformirala se u drugi oblik postojanja, u mobitel, željezničku tračnicu ili tratinčicu.
Ali tog fiću nisam volio dok sam ga vozio. Zavoljet ću ga mnogo kasnije, kad ni njega više ne bude. Ipak, pamtim njegove registarske oznake: SA 128-299. U tih pet-šest godina koliko sam ga vozio – zajedno smo prešli šezdesetak tisuća kilometara, što je s majčinih dvadeset tisuća za fiću respektabilna kilomtraža – jednom mu je prokuhao motor, pukla mu je sajla od gasa, raspao se mjenjač. Sve drugo bili su sitniji kvarovi. Bio je siguran i pouzdan kao dobar i plemenit magarac. Nijednom me nije izdao na putu.
Na posljednje putovanje vozio sam ga na Ilidžu, parkirao ga kod Ceznera u dvorište, gdje je ostao do poslije rata, kad su ga odnijeli na otpad. Karoserija mu je 1990. već bila takva da ga je bilo nemoguće registrirati. Hrđa ga je sasvim pojela, ali motor je i dalje radio.
Njegova kabina bila je, barem za današnje prilike, nevjerojatno uska. Sa suvozačem bih se tokom vožnje dodirivao ramenima. Dok bih mijenjao brzine, zasmetala bi mi svaki put njegova nadkoljenica. Oni odostraga sjedili su pognuti, stisnutih ramena, poput zatočenika u Abu Graibu. Iz današnje perspektive čini se nemogućim da je četvero normalno razvijenih ljudi i moglo stati u taj autić. Kao da smo u međuvremenu porasli, raskrupnjali se, kao da smo prerasli i njega i sav naš onovremeni svijet. Tada je i Stradun bio veći i širi. Danas je već tolišni da u Dubrovnik i ne idem. I ne samo da u taj grad ne idem, nego i ne žalim za vremenom kada sam bio tako sitan da sam u njega mogao stati. A fiću bih parkirao na Pilama. Bilo je tad mjesta.
Komande su mu bile tvrde, kvačilo i kočnica kao da su na feder, gas malo mekši, a mjenjač je bio nekako kvrgav. Poslije su došli neki mjenjači koji sami od sebe ubacuju u brzinu. Ne možeš promašiti. Kod fiće si pri svakoj dekoncentraciji promašivao. Ubaciti u prvu bila je ponekad umjetnost. Magarac se tvrdoglavio kad bi vidio da situacija na cesti nije dramatična.
Mogao je povući sto deset na sat, ali nisam ga tjerao više od sto. Zašto bih to činio. Fićo je fićo. Glupo je očekivati od njega da bude netko drugi. Osim toga, na cestama po kojima smo se vozili više od sto i ne bi bilo pametno. Išli smo preko Mostara do Ploča, pa do Makarske, ili na drugu stranu prema Dubrovniku. Bili smo na Korčuli i Hvaru. Jednom smo se vozili u Zagreb, jednom u Ljubljanu. A ostalo je bilo vozanje po Bosni, po lošim cestama, po makadamu i besputima, uza strmine i uske staze pokraj provalije. Zimi i ljeti, po blatu i po velikim snjegovima, tako da i nije bilo vremenskih prilika kada bih ga ostavljao pod prozorom i kretao na put vlakom ili autobusom. Nije on zapeo ni u jednom snijegu, niti je igdje bilo takve poledice uz koju se ne bi mogao uzverati. Nešto je kod tog fiće bilo nevjerojatno i neusporedivo sa svim drugim autima koje ću poslije voziti: bio je lagan, ali je njegova težina bila tako savršeno raspoređena da nije bilo te poledice po kojoj bi on zaplesao ili proklizao. Samo bi ga trebalo lagano potjerati, dodirnuti gas, ili povući onaj slavni ručni gas (znaju li današnji šoferi što je to ručni gas?), i on bi krenuo. Bio je spor, ali je svugdje stizao. Mogao je ono što današnji terenci ne mogu. Bio je uzak, kretao se, ali doista, po kozjim stazama. I nije bio hirovit, uvijek se jednako ponašao, njegov motor nije mijenjao raspoloženja, palio je i po najgoroj zimi…
I naravno, nije imao klimu. Tko bi uopće i pomislio da bi fićo mogao imati klimu. Ali nije bilo te vrućine koja bi nas pomjerila iz naše savršene zajedničke termostabilnosti. Ne kuha on, ne kuham ja. Prozori su otvoreni, a ja gol do pasa. Postojao je običaj – koji sam prezirao kao i većinu običaja – da se fiću na duga ljetna putovanja vozi s otvorenim motorom. Biva, zračno hlađenje! Meni je to bilo tako seljački, nepodnošljivo. Ne bih ni danas mogao popiti čaj, a kamoli biti prijatelj s nekim tko vozi fiću s otvorenim poklopcem motora.
Fićo, gledano iz današnje perspektive, i nije imao prtljažnog prostora. Odostraga bio je motor, a naprijed rezervni kotač, dizalica, sajla za vuču i kojekakav alat za brze popravke, i to je to. Ama ni da igla stane! Prtljag bi se smjestio u mali uski prostor između stražnjeg sjedala i motora. Ove današnje torbe tamo ne bi nikako stale. Možda neki kofer, tanak kao hostija. Ali svejedno, išlo se na put i na putu smo imali sve što nam treba. Većina vlasnika fića bi na krov namontirali “roštilj”, i onda bi po tom roštilju slagali do u nebo torbe i kofere, koje bi, eventualno, prekrivali šatorskim krilom, i tako su kretali na more. Cestama prema moru kretala su se mala drumska čudovišta, dvostruke visine prosječnoga fiće, i većina bi ih stigla na cilj. Evo, i sad kad zatvorim oči vidim kako za upravljačem sjedi pater familias u mrežastoj potkošulji kroz koju probijaju njegove crne malje, do njega kućna mater u šarenoj haljini, sa slamnatim šeširom na glavi, a odostraga troje djece, sve jedno drugom do uha, zatrpani stvarima, povraćaju. Eh, gdje nestaše sve te mučnine s putovanja prema moru! Eh, u što nam minu mladost!
Prvu je ideju o narodnom automobilu imao Henry Ford. Na potpun ju je način ostvario Adolf Hitler, zli poočim volkswagenove bube. U poslijeratnoj Europi više je auta igralo ovu ulogu: od mercedesova legendarnog pontona, preko trabanta, do škodinih porodičnih modela. Nijedan nije nadmašio, ali ni nadživio bubu, a samo se fićo u svojoj narodnoj slavi, rasprostranjenosti širom Jugoslavije, i utjecaju na mitologiju i povijest društvene svakodnevice, može mjeriti s bubom. Ono što je volkswagen 1300 bio za Europu i veći dio svijeta, to je, i još više od toga, fićo bio za Jugoslaviju.
Praotac fiće je genijalni Dante Giacosa, Fiatov glavni inžinjer, rođeni Rimljanin, proslavio se 1936. dizajnirajući slavni millecento, fiat 508, službenog naziva balilla, kojim su Mussolinijevi fašisti i pretekli njemačke saveznike u kreaciji narodnog automobila. Millecento je i danas, osamdesetak godina kasnije, prisutan na ulicama svih talijanskih gradova, kao neka šmekerska, ljepša i bolja varijanta modernog smarta, ali i kao svojevrsni narodni oldtajmer.
Nakon 1945, Giacosa je ključna osoba u uzdizanju Fiata iz ratnog pepela i u prelasku tvornice iz epohe fašističkog korporativizma u tržišni korporativizam. Millecento bio je autić za talijanski narod, te za lokalne staze i bogaze, za napuljske, rimske i milanske uličice, koje su katkad sličile balkanskim sokacima, a sad je trebalo stvoriti automobil koji će biti isto što i millecento, samo na moderniziran način i za europske potrebe. Takav je bio fiat 600, prvi put predstavljen 1955. na sajmu automobila u Ženevi. Njegov je tvorac ispunio svoj zadatak, ali nije ni sanjao da se time upleo u povijest talijanskih prekojadranskih susjeda, i zauvijek je obilježio. Jer tko zna što bi bilo sa nama i kako bi izgledala naša putna svakodnevica tokom socijalizma da nije bilo Dantea Giacose. Teško je, naime, zamisliti da bi spaček ili renault 4 mogli odigrati ulogu fiće u povijesti, a trabant i škoda ne bi došli u obzir već i iz političkih, a ne samo iz praktičnih razloga. Buba je, ipak, bila preskupa za jugoslavenske prilike, nije bila toliko snalažljiva u brdima, imala je preširoku osovinu, loš raspored težine, plesala je na ledu, zakopavala se u blatu…
Iste godine Zavodi crvena zastava – koji su prethodno proizvodili neke modele terenskih i vojnih vozila, te u vrlo malom broju putnička vozila – otkupljuju licencu od Fiata, i tako započinje prapovijest fiće. Sedam godina kasnije, bilo je to u proljeće 1962, nakon upokojenja modela fiat 600, Crvena zastava pokreće serijsku proizvodnju modela 750, koji je načinjen u suradnji s Fiatovim inženjerima, ali više ne nosi Fiatovo ime. Zastava 750 transformirat će se u svojoj izvornoj i nepromjenjivoj školjki sljedećih dvadesetak godina. Na unapređenjima modela radit će domaći inžinjeri, a malo pomalo bit će osvajana proizvodnja svih njegovih dijelova, tako da će sedamdesetih i osamdesetih gotovo cijeli fićo, svaka kvaka, svako dugme i presvlaka, biti proizveden u nekoj od tvornica širom Jugoslavije. Bila bi zanimljiva priča o reindustrijalizaciji zemlje, i svih njenih republika, preko odrastanja narodnog auta.
Od 18. listopada 1955. do 18. studenog 1985 iz tvornice Crvena zastava izašlo je 923.487 primjeraka različitih modela fiće. Njegova je proizvodnja zauvijek upokojena nakon što su inženjeri Crvene zastave kreirali jugo 45. Nešto veći od fiće, ružan i dramatično preskup, jugo nije zamišljen kao zamjena za fiću. Trebao je to biti sirotinjski golf. No, ta ambicija, kao i tolike druge jugoslavenske ambicije u godinama propasti, bila je totalno neostvariva. Ali osim što jugo 45 nije ni izdaleka mogao sve ono što je mogao golf (tada: golf jedinica), u svemu doista važnom bio je inferioran fići. Osim što je bio brži od njega, i što je imao više snage, pa je u dolini Vrbasa ili Morače lakše mogao preteći nekog zadimljenog šlepera, čija je hidraulika uzdisala kao da žali sve mrtve partizane, stradale po okolnim planinama, jugo 45 nije mogao ništa više. Na ledu se ponašao kao konj na klizaljkama, po snijegu i blatu nemoćno je šlajdrao sve dok ga ne bi odgurali u jarak, ne znaš je li bio gori na uzbrdicama ili nizbrdicama, i kvario se u najdelikatnijim trenucima u životu svoga gospodara i njegove familije. Jugo 45 bio je čista propast, i drago mi je što se na njemu nisam učio vožnji, iako je s njime bilo lakše položiti vozački ispit, jer je imao sinhroniziran mjenjač, pa se u prvu brzinu ubacivalo u vožnji.
Fiću sam zavolio godinama nakon što sam ostao bez njega. Godinama poslije rata, nakon što sam već vozio neke postmoderne automobile, starog audija i mitzubushi pajeroa (Uzgred, još nikada nisam imao novi auto…), s poštovanjem bih na cesti obilazio i pretjecao žutog, zelenog, crvenog, bijelog fiću, koji se kreće sporo i ne žuri nigdje. Veličina neke stvari, predmeta, nalivpera, sata ili auta se, kao i veličina svakog čovjeka, mjeri poviješću i pričom koja je za njim ostala. Samo što ljudska priča može biti velika u dobru ili velika u zlu, dok s nalivperom ili autom nije tako. Po svojoj povijesti i priči koja još uvijek raste i živi, fićo je veliki auto, jedan od najvećih.
Njegov dizajn danas djeluje retro, ali niti je mrtav, niti je nakazan, kakvima se čine neuspjela dizajnerska djela prethodnih epoha, i kakvi će već sutra, mrtvi i nakazni, biti auti koje vozimo danas. Dizajn je kao i književnost: ogleda se u vječnosti. To je razlika između fiće i juga 45, ali, recimo, i golfa. Oni su nakazni, a fićo je, kao i millecento i buba, jednako živ, i mnogo ljepše izgleda nego što je izgledao nekad. A njegov praotac Dante Giacosa umro je 1996, s navršenom devedeset i jednom godinom, ne dočekavši dan kada će s talijanskih ulica nestati automobili koje je stvarao kao mladić. Nema to veze s izmjenjivanjem moda, brzinom protoka kapitala i redizajniranja svijeta da bi se isti bolje prodao. Kada je neki predmet dostojan da ga se smatra umjetničkim djelom, tada on traje kroz vrijeme i u sebi sabire veliku i malu ljudsku povijest. Tako je to i s fićom.
Fićo, 60 godina
Upravljanju motornim vozilom B kategorije učio sam se na Zastavi 750 LE. Sjećam se kao danas, na prvom satu obuke instruktor Čedo, golemi brkati umirovljeni milicioner, rodom sa Ravne Romanije, izveo me je na cestu prema Sarajevskom polju i natjerao me da nagarim osamdeset na sat. Biva, da se oslobodim. Nikada neću zaboraviti njegovu pedagogiju: smatrao me idiotom, savršeno nesposobnim za vožnju, govorio je da vozački neću položiti ni iz dvadesetog pokušaja i da u svojoj dugogodišnjoj karijeri još nije imao tako smotanog kandidata… Sam Bog zna kako nisam odustao, i kakav sam tada, u tim ranim danima, bio karakter da izdržim njegova maltretiranja i savladam jedno nesvakidašnje umijeće, neusporedivo sa svim drugim umijećima kojima sam do tada vladao, ali i kojima vladam danas: umijeće upravljanja fićom.
Prvo što svaki kandidat za vozača mora savladati jest da razdvoji, a potom koordinira rad lijevoga i desnog stopala. Tko je ikad učio svirati bubnjeve, zna o čemu govorim: vladanje kvačilom, kočnicom i gasom prenošenje je misli u noge, tako da lijeva nikada ne učini ono što je posao desne, a da desna ima odvojeni ritam od lijeve. Sve je to puno jednostavnije na današnjim automobilima i u ravničarskom Zagrebu, ali na fići, pa još u brdovitom Sarajevu, kada te Čedo potjera po onim uskim sedreničkim sokacima gdje, što bi naš narod rekao, ovce pasu pod ručnom, morao si imati hladnu glavu, čelične živce i bubnjarsku tehniku dostojnu pokojnog Johna Bonhama, pa da se provučeš između kuća a ne odletiš u rikverc i ne razbiješ i sebe i auto.
Evo kako je to, otprilike, izgledalo: u brdo bi krenuo u drugoj brzini, jer nećeš po ravnome ubacivati u prvu, ali onda bi trebalo ubaciti u prvu, koja kod fiće nije sinhronizirana s ostalim brzinama, tako da se u prvu brzinu nije moglo ubaciti dok je auto u kretanju. Dakle, nasred uzbrdice valjalo je stati, pritisnuti nožnu kočnicu, pa povući ručnu, pritisnuti kvačilo, ubaciti u prvu, a onda lagano dodavati gas i spuštati kočnicu, tako da u trenutku u kojem ručna prestane funkcionirati gas bude upravo takav da fićo krene. Znači: treba osjećati snagu motora kao svoju vlastitu, sroditi se s fićom kao da ti je blizak rod ili najbolji prijatelj, ali i poznavati strmine svoga grada, imati u glavi proračun svake uzbrdice, tako da ju ne precijeniš i ne podcijeniš. Osim toga, ne smiješ se uznemiravati ako iza histerično trubi neki sadist, koji bi da mentalno i moralno uništi upravo zato što vidi plavu tablicu sa slovom L na tvome braniku, odvratna muškarčina, ne bi da mu budeš konkurencija u šofiranju, jedan od onih kojima penis poraste čim polože vozački, ne smije te uznemiriti ni instruktorovo mahnito urlanje, moraš ostati hladan na sve uvrede na svoj račun, i pokušati ponovo. Naime, prerano si digao nogu s kvačila, prebrzo spuštao ručnu, nisi dovoljno pritisnuo gas, i fićo se na uzbrdici ugasio. Sad ti se čini da imaš jednu nogu manjka, jer da bi upalio fiću na uzbrdici, dok čupaš ručnu kočnicu i pritišćeš nožnu, ali ti se čini da ona ne radi, trebaju ti barem tri noge.
Obuka je trajala trideset školskih sati. Bio je kraj zime i neko snjegovito proljeće, tako da sam učio voziti i u uvjetima elementarne nepogode. Ali kada sam izašao pred komisiju sastavljenu od dvojice Čedinih kolega, također umirovljenih milicionera, bio sam spreman na sve. Fiću sam poznavao do u dušu i nisam u njemu gledao stroj, proizvod tehnološkog napretka, mrtvu stvar. On je za mene bio živ, kao što je kauboju živ njegov konj, kao što su živi ljudi kojih je već odavno previše oko mene, i taj autić imat će za mene dušu, a s dušom i memoriju, u koju su ostale upisane tolike privatne i porodične povijesti, ali i povijest jedne društvene zajednice i vremena kada je svijet za nas još bio mlad.
U vrijeme kada sam polagao vozački, prosječan bi kandidat devet puta izašao na ispit prije nego što bi ga iz desetog pokušaja položio. Od početka osamdesetih masovno bi se išlo u Ljubuški i Posušje, na polaganje vozačkoga, ili u Zagreb, tko bi imao nekog u Zagrebu, jer su ovi naši u Sarajevu radili na učinak i isplatilo bi im se svakog kandidata oboriti po devet puta, jer bi mu svih devet puta uzeli novce. Danas se toga, možda, sjećamo s nekim budalastim žalom za mladošću, ali tada je polaganje vozačkog ispita, kao i koješta drugo, znalo biti takvo nizanje poniženja da se čovjek već nekako i navikao da bude stalno ponižen.
Prvi put sam na vozačkom pao jer su me potjerali negdje prema Vracama, kroz neki raskopan sokak, usred kojeg mi se fićo ugasio. I to je bilo dovoljno da padnem. Drugi put sam, međutim, položio. Bio mi je to najveći uspjeh u životu – vozački iz druge! Do danas, čini mi se, nisam nadmašio tadašnjeg sebe, nisam učinio ništa što bi bilo veće i slavnije od toga. Instruktor Čedo bio je pomalo razočaran. Jadao se kako se ne sjeća kada je imao tako groznog kandidata, a da mu je u zadnjih pet godina samo još jedan već iz druge položio. Ali taj je bio sin gradskog partijskog sekretara, nekoga Guzine.
U čemu je bila tajna mog uspjeha? O tome je, bit će, razmišljao godinama, i nakon što se s početkom rata iz Sarajeva vratio na svoju Ravnu Romaniju, a možda razmišlja i danas, ako je živ, a mogao bi biti, jer po Romaniji žive devedesetogodišnjaci, moj dobri instruktor vožnje, penzionirani milicioner Čedo. Ali nikakve tajne nije bilo, osim što sam se, možda, tako zbližio i srodio s fićom da mi je pomagao u vožnji.
Prvi auto koji sam vozio nakon što sam položio vozački bio je, opet, fićo. Majka ga je kupila u jesen 1978, na trogodišnji kredit. Koštao je tri i pol milijuna starih dinara. Ujak Dragan išao je po njega u Cazin, gdje je bilo skladište Zastavinih vozila. Majka je tek bila položila vozački, pa se plašila da ga sama doveze iz Cazina. Ujaka je veselilo da ide po auto, sjeo je u autobus, vozio se šest sati do Cazina, i vratio se u fići. Parkirao ga je pod našim prozorima, na strmini Sepetarevca, novog i bijelog. Bilo mi je dvanaest, mislio sam da je fićo ružan i da je jadno imati takav auto.
Šest-sedam godina kasnije, postao je moj. Majka nije nikada postala pravi vozač. Bila je nervozna i nesigurna, druge je optuživala za greške u vožnji, i vozila je očajno sporo, nikad preko sedamdeset. Tako bismo Nona, ona i ja putovali na more. Dvaput. A poslije više nismo. U tom smo fići, na povratku s Ilidže, gdje smo bili na nedjeljnom ručku kod Ceznera, čuli vijest da je umro drug Tito. Majka se opet razvikala na nas dvoje, baš kao da smo ga mi ubili… Uskoro je već sasvim izgubila interes za vožnju, ali je redovno produžavala vozačku dozvolu. I u trenutku smrti, u prosincu 2012, imala je važeću vozačku, spremna da započne novi život, u kojemu će sve biti drukčije, pa i njezina narav.
Dobio sam ga s pređenih dvadesetak tisuća kilometara. Karoserija mu je već bila pomalo istrunula od stajanja, ali motor je bio zdrav. Vozit ću ga godinama, sve do pred rat, kada sam u ljeto 1990. kupio volkswagenovu bubu (proizvodnja 1976.). O njoj sam napisao priču u knjizi “Sarajevski marlboro”, i zapravo je nikad nisam prežalio. Ostala je u Sarajevu, a ja sam završio u Zagrebu. Ali i da sam postupio hrabrije, pa da sam otišao mnogo dalje od Zagreba i postao netko drugi, svejedno bih žalio tu bubu. Odavno su se već dogodile strašne stvari između mene i moga rodnog grada, odavno već me ne muči savjest što sam usred rata otišao – ustvari, nikad me i nije mučila, i odavno već mi je krivo, i svojom najvećom greškom smatram to što iz toga grada nisam otišao puno prije nego što se zapucalo, ali mi je i dalje krivo zbog te bube, iako ona odavno već ne postoji, umrla je na nekom auto-otpadu, transformirala se u drugi oblik postojanja, u mobitel, željezničku tračnicu ili tratinčicu.
Ali tog fiću nisam volio dok sam ga vozio. Zavoljet ću ga mnogo kasnije, kad ni njega više ne bude. Ipak, pamtim njegove registarske oznake: SA 128-299. U tih pet-šest godina koliko sam ga vozio – zajedno smo prešli šezdesetak tisuća kilometara, što je s majčinih dvadeset tisuća za fiću respektabilna kilomtraža – jednom mu je prokuhao motor, pukla mu je sajla od gasa, raspao se mjenjač. Sve drugo bili su sitniji kvarovi. Bio je siguran i pouzdan kao dobar i plemenit magarac. Nijednom me nije izdao na putu.
Na posljednje putovanje vozio sam ga na Ilidžu, parkirao ga kod Ceznera u dvorište, gdje je ostao do poslije rata, kad su ga odnijeli na otpad. Karoserija mu je 1990. već bila takva da ga je bilo nemoguće registrirati. Hrđa ga je sasvim pojela, ali motor je i dalje radio.
Njegova kabina bila je, barem za današnje prilike, nevjerojatno uska. Sa suvozačem bih se tokom vožnje dodirivao ramenima. Dok bih mijenjao brzine, zasmetala bi mi svaki put njegova nadkoljenica. Oni odostraga sjedili su pognuti, stisnutih ramena, poput zatočenika u Abu Graibu. Iz današnje perspektive čini se nemogućim da je četvero normalno razvijenih ljudi i moglo stati u taj autić. Kao da smo u međuvremenu porasli, raskrupnjali se, kao da smo prerasli i njega i sav naš onovremeni svijet. Tada je i Stradun bio veći i širi. Danas je već tolišni da u Dubrovnik i ne idem. I ne samo da u taj grad ne idem, nego i ne žalim za vremenom kada sam bio tako sitan da sam u njega mogao stati. A fiću bih parkirao na Pilama. Bilo je tad mjesta.
Komande su mu bile tvrde, kvačilo i kočnica kao da su na feder, gas malo mekši, a mjenjač je bio nekako kvrgav. Poslije su došli neki mjenjači koji sami od sebe ubacuju u brzinu. Ne možeš promašiti. Kod fiće si pri svakoj dekoncentraciji promašivao. Ubaciti u prvu bila je ponekad umjetnost. Magarac se tvrdoglavio kad bi vidio da situacija na cesti nije dramatična.
Mogao je povući sto deset na sat, ali nisam ga tjerao više od sto. Zašto bih to činio. Fićo je fićo. Glupo je očekivati od njega da bude netko drugi. Osim toga, na cestama po kojima smo se vozili više od sto i ne bi bilo pametno. Išli smo preko Mostara do Ploča, pa do Makarske, ili na drugu stranu prema Dubrovniku. Bili smo na Korčuli i Hvaru. Jednom smo se vozili u Zagreb, jednom u Ljubljanu. A ostalo je bilo vozanje po Bosni, po lošim cestama, po makadamu i besputima, uza strmine i uske staze pokraj provalije. Zimi i ljeti, po blatu i po velikim snjegovima, tako da i nije bilo vremenskih prilika kada bih ga ostavljao pod prozorom i kretao na put vlakom ili autobusom. Nije on zapeo ni u jednom snijegu, niti je igdje bilo takve poledice uz koju se ne bi mogao uzverati. Nešto je kod tog fiće bilo nevjerojatno i neusporedivo sa svim drugim autima koje ću poslije voziti: bio je lagan, ali je njegova težina bila tako savršeno raspoređena da nije bilo te poledice po kojoj bi on zaplesao ili proklizao. Samo bi ga trebalo lagano potjerati, dodirnuti gas, ili povući onaj slavni ručni gas (znaju li današnji šoferi što je to ručni gas?), i on bi krenuo. Bio je spor, ali je svugdje stizao. Mogao je ono što današnji terenci ne mogu. Bio je uzak, kretao se, ali doista, po kozjim stazama. I nije bio hirovit, uvijek se jednako ponašao, njegov motor nije mijenjao raspoloženja, palio je i po najgoroj zimi…
I naravno, nije imao klimu. Tko bi uopće i pomislio da bi fićo mogao imati klimu. Ali nije bilo te vrućine koja bi nas pomjerila iz naše savršene zajedničke termostabilnosti. Ne kuha on, ne kuham ja. Prozori su otvoreni, a ja gol do pasa. Postojao je običaj – koji sam prezirao kao i većinu običaja – da se fiću na duga ljetna putovanja vozi s otvorenim motorom. Biva, zračno hlađenje! Meni je to bilo tako seljački, nepodnošljivo. Ne bih ni danas mogao popiti čaj, a kamoli biti prijatelj s nekim tko vozi fiću s otvorenim poklopcem motora.
Fićo, gledano iz današnje perspektive, i nije imao prtljažnog prostora. Odostraga bio je motor, a naprijed rezervni kotač, dizalica, sajla za vuču i kojekakav alat za brze popravke, i to je to. Ama ni da igla stane! Prtljag bi se smjestio u mali uski prostor između stražnjeg sjedala i motora. Ove današnje torbe tamo ne bi nikako stale. Možda neki kofer, tanak kao hostija. Ali svejedno, išlo se na put i na putu smo imali sve što nam treba. Većina vlasnika fića bi na krov namontirali “roštilj”, i onda bi po tom roštilju slagali do u nebo torbe i kofere, koje bi, eventualno, prekrivali šatorskim krilom, i tako su kretali na more. Cestama prema moru kretala su se mala drumska čudovišta, dvostruke visine prosječnoga fiće, i većina bi ih stigla na cilj. Evo, i sad kad zatvorim oči vidim kako za upravljačem sjedi pater familias u mrežastoj potkošulji kroz koju probijaju njegove crne malje, do njega kućna mater u šarenoj haljini, sa slamnatim šeširom na glavi, a odostraga troje djece, sve jedno drugom do uha, zatrpani stvarima, povraćaju. Eh, gdje nestaše sve te mučnine s putovanja prema moru! Eh, u što nam minu mladost!
Prvu je ideju o narodnom automobilu imao Henry Ford. Na potpun ju je način ostvario Adolf Hitler, zli poočim volkswagenove bube. U poslijeratnoj Europi više je auta igralo ovu ulogu: od mercedesova legendarnog pontona, preko trabanta, do škodinih porodičnih modela. Nijedan nije nadmašio, ali ni nadživio bubu, a samo se fićo u svojoj narodnoj slavi, rasprostranjenosti širom Jugoslavije, i utjecaju na mitologiju i povijest društvene svakodnevice, može mjeriti s bubom. Ono što je volkswagen 1300 bio za Europu i veći dio svijeta, to je, i još više od toga, fićo bio za Jugoslaviju.
Praotac fiće je genijalni Dante Giacosa, Fiatov glavni inžinjer, rođeni Rimljanin, proslavio se 1936. dizajnirajući slavni millecento, fiat 508, službenog naziva balilla, kojim su Mussolinijevi fašisti i pretekli njemačke saveznike u kreaciji narodnog automobila. Millecento je i danas, osamdesetak godina kasnije, prisutan na ulicama svih talijanskih gradova, kao neka šmekerska, ljepša i bolja varijanta modernog smarta, ali i kao svojevrsni narodni oldtajmer.
Nakon 1945, Giacosa je ključna osoba u uzdizanju Fiata iz ratnog pepela i u prelasku tvornice iz epohe fašističkog korporativizma u tržišni korporativizam. Millecento bio je autić za talijanski narod, te za lokalne staze i bogaze, za napuljske, rimske i milanske uličice, koje su katkad sličile balkanskim sokacima, a sad je trebalo stvoriti automobil koji će biti isto što i millecento, samo na moderniziran način i za europske potrebe. Takav je bio fiat 600, prvi put predstavljen 1955. na sajmu automobila u Ženevi. Njegov je tvorac ispunio svoj zadatak, ali nije ni sanjao da se time upleo u povijest talijanskih prekojadranskih susjeda, i zauvijek je obilježio. Jer tko zna što bi bilo sa nama i kako bi izgledala naša putna svakodnevica tokom socijalizma da nije bilo Dantea Giacose. Teško je, naime, zamisliti da bi spaček ili renault 4 mogli odigrati ulogu fiće u povijesti, a trabant i škoda ne bi došli u obzir već i iz političkih, a ne samo iz praktičnih razloga. Buba je, ipak, bila preskupa za jugoslavenske prilike, nije bila toliko snalažljiva u brdima, imala je preširoku osovinu, loš raspored težine, plesala je na ledu, zakopavala se u blatu…
Iste godine Zavodi crvena zastava – koji su prethodno proizvodili neke modele terenskih i vojnih vozila, te u vrlo malom broju putnička vozila – otkupljuju licencu od Fiata, i tako započinje prapovijest fiće. Sedam godina kasnije, bilo je to u proljeće 1962, nakon upokojenja modela fiat 600, Crvena zastava pokreće serijsku proizvodnju modela 750, koji je načinjen u suradnji s Fiatovim inženjerima, ali više ne nosi Fiatovo ime. Zastava 750 transformirat će se u svojoj izvornoj i nepromjenjivoj školjki sljedećih dvadesetak godina. Na unapređenjima modela radit će domaći inžinjeri, a malo pomalo bit će osvajana proizvodnja svih njegovih dijelova, tako da će sedamdesetih i osamdesetih gotovo cijeli fićo, svaka kvaka, svako dugme i presvlaka, biti proizveden u nekoj od tvornica širom Jugoslavije. Bila bi zanimljiva priča o reindustrijalizaciji zemlje, i svih njenih republika, preko odrastanja narodnog auta.
Od 18. listopada 1955. do 18. studenog 1985 iz tvornice Crvena zastava izašlo je 923.487 primjeraka različitih modela fiće. Njegova je proizvodnja zauvijek upokojena nakon što su inženjeri Crvene zastave kreirali jugo 45. Nešto veći od fiće, ružan i dramatično preskup, jugo nije zamišljen kao zamjena za fiću. Trebao je to biti sirotinjski golf. No, ta ambicija, kao i tolike druge jugoslavenske ambicije u godinama propasti, bila je totalno neostvariva. Ali osim što jugo 45 nije ni izdaleka mogao sve ono što je mogao golf (tada: golf jedinica), u svemu doista važnom bio je inferioran fići. Osim što je bio brži od njega, i što je imao više snage, pa je u dolini Vrbasa ili Morače lakše mogao preteći nekog zadimljenog šlepera, čija je hidraulika uzdisala kao da žali sve mrtve partizane, stradale po okolnim planinama, jugo 45 nije mogao ništa više. Na ledu se ponašao kao konj na klizaljkama, po snijegu i blatu nemoćno je šlajdrao sve dok ga ne bi odgurali u jarak, ne znaš je li bio gori na uzbrdicama ili nizbrdicama, i kvario se u najdelikatnijim trenucima u životu svoga gospodara i njegove familije. Jugo 45 bio je čista propast, i drago mi je što se na njemu nisam učio vožnji, iako je s njime bilo lakše položiti vozački ispit, jer je imao sinhroniziran mjenjač, pa se u prvu brzinu ubacivalo u vožnji.
Fiću sam zavolio godinama nakon što sam ostao bez njega. Godinama poslije rata, nakon što sam već vozio neke postmoderne automobile, starog audija i mitzubushi pajeroa (Uzgred, još nikada nisam imao novi auto…), s poštovanjem bih na cesti obilazio i pretjecao žutog, zelenog, crvenog, bijelog fiću, koji se kreće sporo i ne žuri nigdje. Veličina neke stvari, predmeta, nalivpera, sata ili auta se, kao i veličina svakog čovjeka, mjeri poviješću i pričom koja je za njim ostala. Samo što ljudska priča može biti velika u dobru ili velika u zlu, dok s nalivperom ili autom nije tako. Po svojoj povijesti i priči koja još uvijek raste i živi, fićo je veliki auto, jedan od najvećih.
Njegov dizajn danas djeluje retro, ali niti je mrtav, niti je nakazan, kakvima se čine neuspjela dizajnerska djela prethodnih epoha, i kakvi će već sutra, mrtvi i nakazni, biti auti koje vozimo danas. Dizajn je kao i književnost: ogleda se u vječnosti. To je razlika između fiće i juga 45, ali, recimo, i golfa. Oni su nakazni, a fićo je, kao i millecento i buba, jednako živ, i mnogo ljepše izgleda nego što je izgledao nekad. A njegov praotac Dante Giacosa umro je 1996, s navršenom devedeset i jednom godinom, ne dočekavši dan kada će s talijanskih ulica nestati automobili koje je stvarao kao mladić. Nema to veze s izmjenjivanjem moda, brzinom protoka kapitala i redizajniranja svijeta da bi se isti bolje prodao. Kada je neki predmet dostojan da ga se smatra umjetničkim djelom, tada on traje kroz vrijeme i u sebi sabire veliku i malu ljudsku povijest. Tako je to i s fićom.